Не теряйте мужества - худшее впереди!

В 1907 году американцы в очередной раз прыгнули выше головы: руководствуясь вполне здравой идеей создания самоходного прожектора они решили взять и шасси тоже - с электрической трансмиссией. И взяли. Построенное в 1907 году очень интересной компанией Couple-Gear Freight-Wheel Company из городка Grand Rapids (штат Мичиган) имело не просто электротрансмиссию, но даже и четыре мотор-колеса (это и было их фирменным решением). Каждое колесо имело мощность 3 л.с. (2,2 кВт) при рабочем напряжении 85 вольт, но некоторое время могло работать и в форсированном режиме при напряжении до 150 вольт (мощность доходила до 3,75 кВт на колесо). Электричество для них вырабатывал шестиполярный генератор мощностью 15 кВт (кратковременно допускалась работа с повышенной на 75% выше номинала мощностью), который крутился уже обычным бензиновым двигателем в 50 л.с. (не совсем обычным - четырехтатктный двигатель водяного охлаждения имел почему-то пять цилиндров).

Я знаю, конечно, про скандинавскую неторопливость, но пулемет Kulsprutegevär m/1914 меня сумел шокировать. Дело в том, что патенты на элементы автоматики скорострельного оружия (правда, тогда еще с ручным механическим приводом) были получены лейтенантом шведской армии Д. Х. Фрибергом еще в 1870 году, за 13 лет до появления пулемета Максима.

Генри Форд понимал, что массовые автомобили - массовыми автомобилями, но в конце XIX - начале XX века САСШ были страной фермерской, преимущественно. Поэтому, упускать из виду огромный потенциальный рынок механизации сельского хозяйства он не собирался. Нет, тракторы были известны уже давным-давно, но это были огромные паровые монстры, огромной цены и требовавшие изрядных плясок с бубном в процессе подготовки к работе. Ну, и понятное дело, окупиться такое могло только в огромных хозяйствах, куда уж там мелким фермерам. И вот на них Генри и нацелился, с идеей дать людям дешевый массовый трактор, который можно завести пинком парой оборотов рукоятки, и который можно было обслуживать самому фермеру, в свободное время. Двигатели у него были, идеи тоже - осталось совместить.

Какая запчасть была самой сложной в изготовлении и управлении у ранних автомобилей? Нет, не двигатель, вы не угадали. Коробка переключения передач. Не считая того, что 4-5 ступенчатая КПП была сама по себе примерно за гранью возможного, - так еще и управление лишенной такой привычной детали, как синхронизаторы КПП требовало определенного искусства. Овладеть т.н. "двойным выжимом" в степени, достаточной для комфортной езды очень непросто. Да и моторы, лишней мощностью не страдавшие, при переключении передач проваливались оборотами в область совсем грустную. Решение, собственно, уже было и в 1906 году компания Mercedes строит автомобиль, роль трансмиссии у которого играет генератор на валу двигателя и два мотор-колеса. Прошу заметить, что в отличие от творений герра Порше - ведущие колеса тут благородно сзади*.

История этого автомобиля начинается в 1907 году, когда немецкое Министерство по делам колоний заказало компании Даймлер автомобиль для дальних рейсов по бездорожью. В Африке с дорогами чуть менее, чем никак. И они обратились по адресу, сын основателя компании уже несколько лет прорабатывал идею полноприводного вездехода, а тут такой случай! С кузовом мудрить не стали, взяли от серийного лимузина, двигатель в 35 лошадок тоже не представлял ничего интересного, ( а вот ходовая часть и некоторые дополнительные ухищрения заслуживают внимания. )

Первым человеком, совершившим управляемый полет на самостоятельно летающей винтокрылой машине считается именно этот человек - французский веломастер Поль Корню (Paul Cornu). Построенный им вертолет имел почти все признаки современной машины, вот только до автомата перекоса винта он то ли не додумался, то ли техническая реализация идеи оказалась ему не по плечу. Впрочем, он очень ловко выкрутился - горизонтальное управление должно было осуществляться с помощью дополнительных плоскостей, переотражающих радиальную часть отбрасываемого несущими винтами потока воздуха в требуемом направлении.

Я так полагаю, что это первая модель шнекохода, воплощенная в металле. В смысле, в полноразмерной машине, а не в макетиках на поиграться. Создана она была в компании некоего мистера Пиви (James and Ira Peavey), который в начале прошлого века некоторое время конкурировал с Ломбардом (Lombard) на ниве создания "сухопутных паровозов". Но, если Ломбард строил классических полугусей, то мистер Пиви решил сделать "ход конем" и выполнить ходовую часть своей техники из минимального количества деталей. Вместо гусениц на сложных тележках он поставил два шнека противоположного вращения - и все. Пробовал он и с паровым мотором, и с ДВС (на фото) - но проиграл...

Впрочем, судя по этому образцу, победа Ломбарда была предопределена. Хотя гусеничный ход и сложнее, и тяжелее - но по части КПД постоянно проскальзывающим шнекам он даст сто очков вперед. Особенно. если грунт немного неровный, и большая часть шнека просто повисает в воздухе, в то время, как гусеницы на подвеске продолжают работать.

---

P.S. Ставлю тэг "полугусеничные", хотя он и не вполне верен. Но ничего разумнее не придумывается.

А это, знаете ли, господа-товарищи, - раритет! Перед вами ни что иное, как первая реально ездившая по дорогам, входившая в воду, плававшая и самостоятельно вылезавшая на берег амфибия. Построил ее мсье Ravailler, французский изобретатель и промышленник.

Оснащенная двигателем в 20 л.с. машина была с успехом испытана 8 июня 1907 года. Следует отметить, наверное, вот какие особенности конструкции: винт был съемным. Чтобы не мешал кататься по суше его отсоединяли и убирали в специальный отсек. Специального руля для водного режима машина не имела, зато колеса были выполнены на сплошных дисках, так что с успехом оные рули заменяли.

К сожалению, машина не нашла заказчиков, хотя была с интересом встречена и французской и даже американской публикой, которая увидела ее под названием "Water-Land 1" в 1908 году, но изобретатель не упал духом, и в 1915 году испытал в Лондоне новую версию своего аппарата. Тоже оставшегося невостребованным. Время амфибий еще не пришло.

Готов спорить, что Горацио Филипс (Horatio Phillips) за новостями в науке аэродинамике не следил. Ведь еще в 1906 г. была опубликована основополагающая статья Н. Е. Жуковского "О присоединенных вихрях", где были подробнейшим образом рассмотрены особенности работы самолетного крыла, и которая намертво исключала такие вот жалюзи в качестве крыла! Однако, следует отдать должное упорству, с которым Горацио шел по "неверному пути Паниковского", с таким упорством биться головой об стенку дано не каждому.