Не теряйте мужества - худшее впереди!

На заре воздухоплавания практически единственным способом изменения высоты полета дирижабля были необратимые потери. Потери балласта на увеличение высоты и потери газа на снижение. Ну не было тогда достаточно легких композитных баллонов и насосов высокого давления, чтобы менять объем баллонетов без потери газа. Поэтому с маневрированием по высоте обстояло не очень - капитану дирижабля постоянно надо было помнить об остатках "расходников" и не тратить их зря.

Был неправ, прошу прощения. Оказывается, это изделие тоже принадлежит лейтенанту де Ла Бессе, только построено оно в 1909 году, для следующих больших снежных гонок. Готовился он к гонкам 1910 Grand Winter Week, планировавшихся в местечке Жерарме (Gérardmer). Как видите, вместо скелетного аппарата в переделку был взять полноценный автомобиль, с двигателем уже не в 5, а в целых 18 л.с.

Мистер W.G. Moore, американский изобретатель, который и изготовил этот агрегат всегда настаивал, что построил не мотоцикл, а полноценный автомобиль - только на котором надо балансировать и с сокращенным набором колес. С последним спорить трудно, одно переднее, да одно заднее, вот и весь набор. Но при этом совершенно автомобильное сидение, автомобильный же руль и полностью автомобильное управление (на руле органов управления нет, кроме самого руля). Зачем была сделана эта половинка автомобиля я не могу придумать - вроде бы, в США не было европейских налоговых заморочек, благодаря которым процветали всякие трициклы и мотоциклы с колясками? Впрочем, знаменитая "Жестянка Лиззи" только начинала свой триумфальный путь по американским дорогам, так что это, возможно, была альтернатива недешевым автомобилям того времени?

Один из самых интересных махолетов построил инженер из Австро-Венгрии Андреас Солтау (Andreas Soltau). Его "Буревестник" ("Sturmvogel") имел самый, наверное, оригинальный привод - пневмодвигатель на углекислом газе. Так он попытался проскочить между Сциллой веса тогдашних ДВС и Харибдой парогенератора к компактным и легким паровым машинам. Сам по себе пневмодвигатель легкий, а баллон с сжиженной углекилотой... Ну, он легче и проще в эксплуатации, чем паровой котел. Но, увы... Попытка взлета, предпринятая в Линце 16 августа 1909 года оказалась провальной. Мощности мотора не хватило для требуемой частоты махания двумя пятиметровыми крыльями общей площадью около 30 кв.м. Т.е., потуги были - но не взлетело.

...больше герр Солтау летательных аппаратов не строил, и вообще, разочаровался в авиации. Хотя, в 1920 году запатентовал газовый двигатель для авиации - такой же, углекислотный но с подогревом рабочего тела.

Один из первых махолетов, чей автор,T. F. Smith, использовал пары качающихся крыльев, а не пытался "в лоб" копировать птиц - был построен в 1909 году "недалеко от Нью-Йорка". Три пары качающихся крыльев его "Flying Dragoon" должны были приводиться в действие усилиями троих крутящих педали аэронавтов (по одному на каждую пару), а седьмое крыло, установленное впереди неподвижно - служило рулем высоты. Не совсем понятно, как должна была создаваться подъемная сила, возможно - с помощью крутки крыла воздух отбрасывался назад, создавая поступательное движение, а подъемная сила при этом как обычно, от обдува скоростным напором? К сожалению, деталей конструкции и описания испытаний у меня нет. Знаю только, что не полетело...

---

+ вид на аппарат сбоку (но мутновато).

Интересно, чем руководствовался французский офицер, подполковник колониальной пехоты Арман-Фредерик Фокон (Armand-Frédéric Faucon) когда в самом-самом начале XX века предложил свою «Fusil Équilibré» (сбалансированную винтовку)? Вроде бы, о позиционном кошмаре Первой Мировой еще никто не знал, проблемы «залезть в БТР» с длинномерной винтовкой и на горизонте не видать было, а вот поди же ты. Совершенно необычная компоновка, возникшая, буквально, из ниоткуда, но даже запатентованная.

Представляете себе? В 1909 году по Аляске катался вот такой вот "винтоход", придуманный Чарльзом Е.С. Барчем (Charles E.S. Burch), горным инженером с Юкона и не просто катался, а таскала за собой пассажирские прицепы! Почему винтоход, а не гусеничная машина? Полагаю, что потому что винт изготовить дешевле, чем гусеницу. Но это, наверное, единственное преимущество. КПД движителя, работающего с огромными проскальзываниями понятно никакой, так что даже могучий по тем временам 80-сильный двигатель занимался, в основном, перегоном бензина на копоть. Про преодоление же бесснежных участков и думать было нечего, - смерть "ходовым винтам". Видимо, испытания показали и другие неизлечимые проблемы идеи, отчего все примерно тогда же и закончилось.

---

+ газетная статья о машине
+ еще небольшое фото

А вот еще один представитель еще не родившегося класса летательных аппаратов: недоавтожир Бертина (фр. Leonce Bertin). Собственно, ему не хватило уверенности в своих силах. Экспериментируя с вертолетами он убедился в в том, что авторотация штука полезная (судя по всему при пробегах по земле поймал эффект), - но попытавшись использовать понравившийся полезный эффект поскромничал с размером несущего винта. В результате получилось хуже, чем было без него: сопротивления-то он добавлял прилично, а вот подъемной силой не баловал. Поэтому первая попытка построить автожироплан успехом не увенчалась.

Девятиплан с несущими поверхностями в виде трех трипланов. Горизонтальное оперение состояло из четырех поверхностей, рулей направления два, были и поверхности, выполнявшие функции элеронов. Двигатель "Рено" в 55 л. с. работал на два толкающих винта посредством цепной передачи. Из-за сложности конструкции самолет оказался очень непрочным и стал терять свои части уже на первом рулении. После доработок испытывался повторно, но в воздух не поднялся.

---

В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Собственно, не очень понятно, на что рассчитывал автор, пытаясь оторвать от земли машинку массой около 900кг с помощью одного мотора в 55л.с., который еще и не напрямую винты крутил? Шедевр технической безграмотности, простительный только ввиду абсолютной новизны дела и полного отсутствия внятной к нему теории..

Когда в 1909 году компания Lombard решила постепенно перейти от выпуска паровых безрельсовых локомотивов к машина с ДВС - они призадумались. Дело в том, что тяговое усилие надо "аргументировать" сцепным весом, иначе при любой мощности движитель будет просто проскальзывать. С паровиками проблемы не было - котел, тендер - все как-то само хорошо весит. А вот легкие ДВС.. Задачу решили просто и изящно - первых локомотив Lombард с ДВС был заднемоторным как "Запорожец". Разместив мотор прямо над гусеничной тележкой конструкторы убили сразу двух зайцев: и сцепной вес обеспечили, и прекрасный обзор с рабочего места водителя. Плюс, такой странный вынос батареи радиаторов еще и спину водителю спасал от холода. Ведь работали такие тракторы-локомотивы, в основном, зимой, на лесоповале. Правда, бензиновые локомотивы тянули всего по пять саней с лесом, против 12 для паровиков. Но скоращение расходов на обслуживание и текущую эксплуатацию (хотя бы - один водитель, вместо трех-четырех человек в экипаже паровика) постепенно взяли верх.

Конечно, мощностью тот мотор не отличался. Всего 50л.с., и это при объеме в 24.7 литра! Сегодня с такого объема взять меньше 300-500 лошадок уже непросто, а вот тогда... Но, зато, крутящий момент огого...
Однако, впоследствии преимущества традиционной компоновки взяли верх (в первую очередь - короткие тяги управления КПП и сцепления), и заднемоторная машина осталась в одиночестве. А жаль... Задумка была хорошая.

---

P.S. Ау, альтернативщики! Слабо такое под броню подвести?