Не теряйте мужества - худшее впереди!

После появления первых ПТУР очень остро встал вопрос об их носителях. Нет, ну понятно: носимые установки под кустами, а вот установка на джипы вызывала у военных много вопросов. Почему? Потому, что то поколение ракет летело к цели по пол-минуты и более, и все это время пусковая никуда деваться не могла. А на дворе уже 60-е подкатывают, у противника БТРов с крупнокалиберными пулеметами хватает, да и танки уже давно не такие слепые, как во время Второй Мировой. В общем, джипу еще выжить надо... Так что попытка установить ракеты на шасси БА Ferret выглядит более чем логично.

Новые авиационные двигатели нужно проверять на практике, во всех возможных режимах и условиях - а как это можно сделать лучше, чем если прокатать его в реальных полетах? Это до сих пор часть обязательно программы испытания новых двигателей, куда деваться. Так вот, смотрите, как Avro Canada CF-100 вывозит новейший (на тот момент) Pratt & Whitney Canada JT15D. Вывез, как показало будущее, более чем успешно. Pratt & Whitney Canada JT15D стал весьма и весьма массовым и прибыльным для компании продуктом.

Где-то на рубеже 70-х до попыток вооружения конвертопланов добрались и канадцы. Конвертоплан у них имелся, Canadair CL-84 Dynavert, а в качестве вооружения на него подвесили контейнер SUU-11B/A от General Electric. В принципе, как видите, получилось из режима висения вполне пристойно попадать в цель, но дальше экспериментов дело так и не пошло. Почему? Ну так конвертоплан был тот еще...

---

+ Вид на стрельбу со стороны конвертоплана.

Нечасто так можно сказать про самодельный летательный аппарат, но про канадский двухместный вертолет Laflamme Helicopters LAF-01 разработанный Réjean Laflamme скажу честно: во-первых, это красиво. А во-вторых - любой желающий может (мог, до 2004 года) за 47000* долларов приобрести полный комплект запчастей, чтобы самостоятельно собрать вертолет у себя в гараже и ремонтировать его впоследствии. Тем более, что он в максимально возможной степени собран из легкодоступных автокомпонентов.

Avro Canada CF-100 в роли летающего стенда для JT15D

Канадский тяжелый истребитель Avro Canada CF-100 Canuck был самолетом откровенно неплохим - прочным, маневренным и очень надежным. Простоял на вооружении с 1950 до 1965, с эпохи крупнокалиберных пулеметов до УВ ВВ AAM-N-3 Sparrow II и последующих - а это в эпоху, когда самолеты устаревали еще в процессе проектирования очень даже солидно. Однако, время летело и Avro CF-100 устаревали - и переходили в категорию платформ для экспериментов.

Смотрите, что я вам привез! Еще одно чудище из боевичка "Космический охотник: Приключения в запретной зоне". Чем оно интересно? Ну я вот ,к примеру, парусных бронепоездов до этого момента не видел, и не уверен что хочу знать чем именно закидывались авторы этой художественной идеи. Впрочем, свою задачу - ошарашить зрителя так, чтобы он не задумывался над идиотским сюжетом изделие выполняет. Хотя и не очень долго.

---

+ рекламная картинка с этим парусником, прости господи.

Удивительно, но не очень удачный, в общем-то, канадский танк Ram* (который выпускался, тем не менее, в довольно большом количестве) стал базой для создания одного из самых рациональных тяжелых бронетранспортеров Второй Мировой. Почему, и разве не все Kangaroo в принципе одинаковые?

Заинтересовала меня эта машина, которую специалисты Lockheed California Co. использовали при отработке будущей РЛС NASARR (North American Search And Ranging Radar), основы БРЭО F-104 Старфайтер. Получившаяся в итоге РЛС NASARR R21-G для F-104S имела допплеровскую селекцию с автоматической индикацией движущейся цели и радиолокационной подсветкой непрерывного действия для полуактивных радиолокационных самонаводящихся ракет, включая AIM-7 Sparrow и ее итальянского потомка Selenia Aspide. Но если вы думаете, что на этом история "носатого" С-53 с БРЭО от Старфайтера закончилась - то вы ошибаетесь.

Смотрите, какую красивую штуку придумали в далеком 1986 году канадцы из MacDonald Detwiller & Associates: используя воздух с давлением всего в 4 атмосферы эта штука развивает усилие в 91 килограмм, при том, что само весит меньше полукилограмма. Конструкция не имеет скользящих уплотнений и трения покоя, она даже не требует эластичных материалов, сравнительно жесткие лепестки просто меняют свое расположение друг относительно друга, вот и все. Что интересно: первоначальное усилие очень велико, но в середине хода падает почти до нуля, а потом опять возрастает - и это неудобно, да. С другой стороны, это позволяет реализовывать автоматическую обратную связь по усилию, почти как у человеческой руки. Собственно, в качестве "мускулов" для будущих роботов ROMAC и рассматривают - потенциально ROMAC хорошо смотрится для машин, предназначенных для агрессивных условий или, напротив, там где никакие утечки недопустимы. Но выйдет ли из ROMAC толк - не факт.

---

+ схема из патента.
+ рисунки вариантов ROMAC.

...а что, так можно было? Смотрите, насколько элементарно просто и красиво решили вопрос постройки тоннелей любой протяженности в компании Lock-Block Ltd. из Канады: если до появления этой машины даже с использованием специальных блоков Arch-Lock™ возведение свода занимало изрядное время и требовало большого количества ручного труда, то теперь достаточно сложить очередную порцию сегментов на спину этой машины - а когда она сдвинется вперед - произойдет автоматическая сборка конструкции свода. И так можно продолжать в темпе до 400 метров в сутки. Что для тоннелей такого размера - вообще-то дело почти невероятное. Но факт...

---

+ большой ролик с комментариями авторов идеи.