strangernn: (Default)

отбиваться крыльями! (кликабельно)

Нетрадиционная компоновка бомбардировщика ХВ-42 Миксмастер создавала большие проблемы еще и при установке оборонительного вооружения. Пришлось поломать голову над тем, куда поставить пулеметы. В конце-концов, их пришлось ставить ....на крыло. Дистанционно-управляемая спаренная крыльевая установка, в принципе, позволяла стрелять назад. но оказалось, что паника преждевременна. Миксмастер оказался практически последним не реактивным бомбардировщиком с двигателем в фюзеляже, так что проблема рассосалась сама собой. Но задумано было неплохо.
strangernn: (Default)

AEREON-III, первый и последний выход из ангара
до аварии несколько минут, буквально

Ну как вам птичка? AEREON-III, жесткий дирижабль с трехкорпусной конструкцией, был разработан в период 1962-1964 годов компанией Aereon Corporation (основана в 1959 году Реверендом Монро Дрю) из Принстона, штат Нью Джерси, а основным разработчиком его был совладелец компании, бывший военный аэронавт, lieutenant commander (на наши деньги что-то вроде капитана третьего ранга) Джон Фитцпатрик. Впрочем, у аппарат был еще один конструктор, благополучно скончавшийся за много лет до появления компании мистера Дрю, и даже до того, как мистер Дрю вообще про дирижабли подумал.

да, так тоже бывает!! )
strangernn: (Default)

"летающий джип" от Hawker Siddeley, макет (кликабельно)

Судя по всему, это последний вариант дизайна "летающего джипа" от компании Hawker Siddeley. Была такая тема в 60-х, когда военным вдруг захотелось научить легкую разведывательную технику летать, ну или хотя бы перелетать преграды. Вариантов было множество, но к тому моменту, как лавочку прикрыли - Hawker Siddeley надизайнили нечто вот такое. Собственно, тут все понятно, да? Впереди два места для экипажа, по углам колеса - а по центру силовая установка и два соосных пропеллера в нижней части машины, приводимые в движение парой ГТД(?) Борта у машины только для людей, а за кабиной корпус с боков открыт полностью, для притока воздуха к пропеллерам.

Насколько оно могло летать и не опрокидываться в процессе не знаю, но выражу сомнения в безопасности эксплуатации этого изделия. Впрочем, остальные были ни на полкопейки не лучше, отчего тема благополучно и заглохла.
+ фото этого макета, возможно, из 60-х.
strangernn: (Default)

FW-190 с BV 246 "Hagelkorn" на подвеске (кликабельно)

К середине Второй Мировой специалистам по авиационному вооружению стало понятно, что концепция "еще больше бомбардировщиков, еще больше бомб" - в общем-то, тупиковая. Даже армады бомбардировщиков не гарантировали поражения заданных объектов, особенно, если речь шла о целях с ограниченными размерами. Да что там "ограниченными" - попасть в простой мост при условии организованного зенитного огня было делом сложным, опасным и без гарантий того, что хоть одна бомба попадет. А еще и истребители противника... Поэтому, представляется резонным, что в 1943 году доктор Ричард Фогт, конструктор компании Blohm und Voss, начал разработку управляемой по радио планирующей бомбы BV.226.

Зачем? Конечно, чтобы поражать цели надежно и безопасно )
strangernn: (Default)

гидропланер XLRQ-1 (кликабельно)

Как вы знаете, основным методом десантирования в первой половине прошлого века было использование специальных одноразовых планеров. В транспортные самолеты много десантников не помещалось, а если к моторному самолету привязать на веревку планер с людьми - то уже ничего себе получается. Однако, у американцев с этим проверенным решением возникла проблема. Какая? Понятно какая: куда сажать планеры на островах Тихого Океана, где они сцепились с Японией? Понятное дело, что надо делать "смесь бульдога с носорогом" - планер для десантирования на воду. Ну и сделали, компания Bristol в 1942 году взялась и уже к октябрю выкатили на статические испытания первый образец. А в начале 1943 года планер XLRQ-1 полетел.

полететь-то полетел, но с большими вопросами. )
strangernn: (Default)

Вне графика, вдогонку к ночному посту, просто чтобы не пропало: USS Los Angeles (дирижабль) швартуется к кораблю-носителю USS Patoka в гавани Ньюпорта. Все-таки, в этом что-то есть. Хотя бы, идея для писателей в жанре "дизельпанк".
strangernn: (Default)


Испытания ветрозащитного устройства для запуска аэростатов в сильный ветер (кликабельно)
вероятно, район Феодосии

Я позавчера писал про боевые аэростаты СССР, помните? А вот на этой фотографии, слева, устройство для облегчения запуска тех аэростатов (а так же метеорологических, ретрансляционных, разведывательных - и так далее, и тому подобное) в условиях сильного ветра у земли. Прикрытый системой "ВЗУ" (ветрозащитным устройством) аэростат даже при довольно свежем ветре спокойно надувается водородом, без риска, что его ветром начнет валять по земле и рвать оболочку. В принципе, неплохое решение, причем, как видите - самоподдерживающееся. Т.е., если сильного ветра нет - то и поднять ВЗУ нельзя, а если есть - то он сам ВЗУ поднимет и будет держать.
strangernn: (Default)

Честно говоря, я не знаю, что точно изображено на кадрах этого видео. Предположительно, это кадры испытаний советских боевых аэростатов ближнего и дальнего действий БАБ-325 и БАД-3500. Согласно имеющемуся у меня описанию - это свободнолетящие аэростаты объемом 325 и 3500 кубометров соответственно, с массой боевой нагрузки 180 и 1200 килограммов. По неподтвержденным данным, эти (и некоторые другие аэростаты) производились вплоть до середины 90-х огромными сериями.

Достаточно сказать, что типовая аэростатная атака подразумевала практически одновременный пуск 400 (четырехсот, да) аэростатов-бомбардировщиков. Видимо, предполагалось, что сбрасывая бомбы на заданном рубеже (и как бы не по спутниковой навигации определяя свое место) они сумеют накрыть цель. Ну... А сбить четыреста аэростатов на высоте 10+ километров за какое-то короткое время - это любая современная система ПВО просто надорвется. С этой т.з. идея не лишена хоть и безумной, но рациональности, надо признать. Хотя, конечно, дико звучит...
strangernn: (Default)

беспилотный бомбардировщик ИГИЛ

Ойвсё... Это беспилотный бомбардировщик производства ИГИЛ. Двухмоторный широкофюзеляжный дрон с двухкилевым оперением вооружен камерой для прицеливания и некоторым количеством бомб (гранат?), которые - обратите внимание - размещены на внутренней подвеске, чтобы не портить аэродинамику летательного аппарата. К сожалению, я не знаю, полноценный там снизу бомболюк или просто открытая снизу коробка фюзеляжа, но тем не менее. Некоторая рациональность мышления просматривается.
P.S. Аппарат подобрали в районе г. Дайр-эз-Заур, где он упал по неизвестной причине.
strangernn: (Default)

Spratt-Stout 8 Skycar, он же Convair 103 (кликабельно)

Представляете, этот летающий автомобиль Spratt-Stout 8 Skycar (и это действительно работоспособный образец) поднялся в воздух в 1944 году. На самом деле, это машина сложной судьбы, уходящая корнями к Arrowbile американского конструктора Валдо Ватермана (Waldo Waterman). Один из его аппаратов был, после того как Studebaker прикрыла финансирование, был куплен Уильямом Стаутом (William Bushnell Stout), которые делал ровно то же самое, но для Consolidated Vultee Aircraft (позже Convair). Первоначально машина предназначалась для моторизации десантников, но после того, как военные идею забраковали - машину было приказано переделать в гражданско-туристический агрегат. И уже третий конструктор, Джордж Спратт (George Spratt) и довел аппарат до того вида, в котором мы его знаем как Convair 103.

и оно даже полетело, надо сказать )
strangernn: (Default)

Curtiss Wright X-100

17:42 интересного видео с испытаний конвертоплана Curtiss Wright X-100. Вполне видны все так и не решенные проблемы управляемости в режиме висения, которые и привели, в итоге, к остановке разработки данной модификации конвертоплана. И, вообще, судя по тому, что я насмотрелся по тематике разнообразных вертикалок - до появления микропроцессоров идея конвертопланов не могла быть реализована в пригодном для эксплуатации виде. Увы. Хотя, казалось бы, что вот он, успех - ан нет...
strangernn: (Default)

Bertrand U1 в цеху (кликабельно) + он же на летном поле

Честно говоря, я в некотором недоумении. Не могу внятно представить себе идею, которой руководствовался автор этого летательного аппарата. Выскажу предположение, что главная задача, которую решал мсье Bertrand была - "держаться за воздух", в смысле, обеспечение стабильного полета самолета. Фактически, весь трубообразный фюзеляж самолета, сквозь который продувался ускоряемый двумя пропеллерами воздух являлся стабилизатором, обеспечивающим прямолинейный полет. Насколько это было эффективно, и даже вообще не скажу, летал ли этот аппарат, но идея фюзеляжа-трубы, как мы теперь знаем, сама по себе работоспособная.

Read more... )
strangernn: (Default)

Игорь Сикорский со своим вертолетом

Знаете, кто этот юноша? Это Игорь Сикорский, только еще не тот титан и корифей, которого мы знаем - а молодой человек 21 года от роду. Позирует он со своим вертолетом соосной схемы, который построил в 1910 году. К сожалению, вертолет не взлетел, точнее взлетел - но без пилота. Мотора не хватило. Что, собственно к лучшему - ведь у машины не было автомата перекоса, и как она управлялась - вообще непонятно. Потеряли бы мы Игоря Ивановича, чего доброго. И вертолетостроение пошло бы по другому пути.
strangernn: (Default)

Hunting 126 RAE Bedford на посадке (кликабельно)

Шасси? А что шасси? Да, они неубирающиеся, потому что этому самолету торчащие в поток шасси не мешают. Скорости у него, скорее, даже не "поршневые", а вовсе "кукурузниковые", потому что самолет этот - глубоко экспериментальный, построенный для экспериментальной проверки одной интересной и крайне актуальной идеи под названием blown flaps/jet flaps. Весьма, знаете ли, актуальной. Какой? Сокращения ВПП.

эта идея занимала тогда умы многих авиаконструкторов )
strangernn: (Default)

Giroplane Laboratoire

В 1933 году известный французский авиатор Луи Бреге (Louis Breguet ) создает в партнерстве с инженером Рене Дорандом (René Dorand) компанию по изучению вертолетов, которая так и называлась: «Syndicat d’Etudes du Gyroplane». И они довольно быстро (как я понял, не позднее 1934 года) создают вполне успешно летающий вертолет соосной схемы. Машина, конечно, была чисто лабораторной, но в 1935 и 1936 годах с запасом побила все рекорды среди вертолетов всех типов. В принципе, насколько я могу судить - вертолет вполне современного типа, вот только с высоты послезнания понятно, что авторы зря выбрали "медленный" высоконесущий профиль для несущих винтов - лучше бы взяли профиль полегче, но оборотов винтам добавили. И тряска бы ушла, и редукторы легче, и за счет гироскопических эффектов раскачивание стало бы меньше. Но, конечно, это мне хорошо говорить в 2017 году-то... А по тем временам - просто замечательный вертолет!
+ Giroplane Laboratoire, крупное фото.
+ еще одно изображение вертолета.
strangernn: (Default)

Автожир PA-36 Whirlwing

Знаете, когда взлетел этот автожир, умеющий взлетать "прыжком", с предварительной раскруткой НВ? Автожир PA-36 Whirlwing разработал в 1936 году Гарольд Питкерн (Harold Frederick Pitcairn) его по заказу военных, как модифицированную версию своего же автожира AC-35 (что интересно, способного ездить по шоссе со скоростью до 40км/ч). Машина получила новый двигатель больше мощности, 165-сильный Warner Super Scarab, цельнометаллический фюзеляж и улучшенную аэродинамику. Времена тогда были патриархально-неторопливые, фюзеляж конструктору пришлось заказывать на стороне, поэтому машина взлетела только в 1939 году. И, как видите, неплохо взлетела. И в течение двух лет, до 1941 года проходила испытания, причем, довольно успешно. А потом ...потом военные закрыли проект. )
strangernn: (Default)

Fliper Beta Model 200A (кликабельно) + он же в воздухе

Безусловно, вертолеты Fliper Beta если не самые элегантные вертолеты в мире, то уже в первую пятерку точно входят. Необычной компоновки "летающие туфельки" поднялись в небо в середине 60-х, как продукт деятельности компании Filper Research и ее владельца Уильяма Орра (William Orr), бывшего по совместительству и ее же главным конструктором. Оснащенная винтами "'Gyroflex Rotor" машина имела двигатели в передней плоской части, а кабина размещалась в кормовой части вертолета. Насколько это было удобно для пилотирования и как машина вела себя при изменении продольной балансировки не совсем понятно, но оно летало, и говорят даже, что неплохо летало.

все было продумано и как следует проверено )
strangernn: (Default)

Naglo D.II (кликабельно)

Конструктором этой странной машины, построенной на Naglo Bootswerft Aircraft (Шпандау) известной как Naglo D.II был вовсе не герр Нагло, а совсем другой человек, герр Gnädig. Сотрудник, что интересно, авиастроительной компании Альбатрос. И, видимо, в силу этой же причины "за основу" конструкции был взят Albatros D.V. Нет, идея, которой вооружился автор идеи понятна: успех трипланов Fokker Dr.I (см. "Красный барон") намекал, что чем больше крыльев (меньше нагрузка на крыло) - тем маневреннее самолет и тем легче летчику завиражить противника и зайти в хвост для стрельбы. Ну, а стало быть, если три крыла хорошо, то четыре еще лучше?

идея простая и понятная - но неверная )
strangernn: (Default)

макет Bell D-188A/XF-109 (кликабельно)

В первой половине 50-х реактивная авиация развивалась огромными темпами, но как-то слегка однобоко. Да, новые самолеты достигали совершенно чудовищных скоростей, которые еще десять лет назад летчикам даже не снились. Вот только все эти огромные скорости достигались не сразу. Необходимая длина ВПП для реактивной авиации росла пропорционально максимальным скоростям и даже быстрее, особенно, учитывая моду на минимальные крылышки, с которыми легче было разгоняться за скорость звука. Соответственно, аэродромов базирования получалось мало, и перехватчики с них могли просто не успеть никуда. Поэтому неудивителен интерес, который проявили и военные и конструкторы к разнообразным вариантам вертикального взлета и посадки. Вот, в 1955 году и Bell Aircraft подключилась к процессу, разработав к 1960 году до состояния макета самолет Bell D-188A Чем он необычен? Тем, что у него восемь двигателей.

времена такие были, двигатели маленькие )
strangernn: (Default)

Собственно, я не собираюсь вас удивлять видео Me.262 - но первые 3:44 этого видео посмотреть стоит. Там летает довольно малоизвестный ранний прототип реактивного истребителя с традиционным для винтовых самолетов хвостовым колесом, а не с привычной для нас сегодня длинной передней стойкой. Кстати, как мне кажется, в этом варианте самолет и разгоняется медленнее, и как-то очень не по-доброму с ВПП обходится. Но становится понятной и несуразная длина передней стойки серийных самолетов - это продукт переделки шасси, изначально спроектированного неправильно. Впрочем, перепроектировать самолет немцам было уже некогда совсем.

Profile

strangernn: (Default)
strangernn

October 2017

S M T W T F S
1 234567
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22232425262728
293031    

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Page Summary

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Oct. 21st, 2017 06:47 am
Powered by Dreamwidth Studios