Не теряйте мужества - худшее впереди!

Нечто странное построил в 1921 году итальянский конструктор Guiseppe Somalvico (Guiseppe Somalvico) его аэроплан, Somalvico So.1 "David" был бипланом с вращающимися крыльями. Диски противоположного вращения должны были, по замыслу автора, автоматически стабилизировать аппарат в продольной и поперечной плоскостях. Управление машиной по крену предполагалось, как я понимаю, изменением соотношения скоростей вращения и наклоном вращающихся дисков целиком (не просите меня разрисовать как). В движение всю эту вакханалию приводил двигатель Isotta Fraschini V5 мощностью 230 л.с. с двухлопастным толкающим винтом.

Основанная в 1914 году в г. Ландскруна "Enoch Thulins Aeroplanfabrik" в 1919 году, после завершения Первой Мировой изрядно просела ввиду падения спроса на самолеты. Чтобы выжить им пришлось переключиться на мотоциклы, и с 1920 года они начали выпускать неплохие мотоциклы MC I с продольными тысячекубовыми оппозитниками, а потом перешли на мотоциклах MC II и III к V-образному 570-кубовому и одноцилиндровому 350-кубовому моторам соответственно. ( Но мы о другом. )

"Helicopter-aeroplane", Hall & Mattews, 1932 (кликабельно)

В 1921 году на фабрике Hall Airplane Company в Лос-Анжелесе началась постройка самолета оригинальной конструкции Криса Мэттьюса (Chris Mattews), который предложил фабриканту C.S. Hall оригинальную концепцию самолета ускоренного взлета. Собственно, как ускоренного? Добавлением второго двигателя и вертолетного несущего винта (патент США 1306826) он предполагал добиться скороподъемности, позволяющей забраться на 5490 метров (18 тыс. футов) за 10 минут. Это, в смысле, 9,15 м/с в среднем - показатель не запредельный, но лет через пятнадцать-двадцать. А в 1921 году что-то пошло не так, так что первый полет вертолет-самолет ("Helicopter-aeroplane", да) совершил только в 1932 году. К сожалению, я не знаю насколько успешными были те полеты, но то что от аппарата осталась одна фотография намекает на то, что продолжения у разработки не было. И то сказать: такой маленький пропеллер, да еще так установленный, что весь нисходящий поток упирается в самолет? На что соавторы рассчитывали, вообще?! В патенте правильнее было.

И снова на арене вертолеты с моторами на крыльях. На сей раз, это изделие Луи Филипа Бреннана, задуманное им еще в XIX веке, но начатое постройкой только по заказу от 16.06.1916 года в Англии, по заказу тамошнего министерства боеприпасов (Не спрашивайте меня, почему они, а не авиация. Так вышло.) да и то - до железа дело дошло только в 1919 году (для постройки выделили пустой ангар в Фарнборо). Почему? Ну... Дело пошло быстрее, когда в 1920 году в проект вошел инженер Роберт Грэм (Robert Graham) потому что энтузиазм и идеи хорошо, но для конструирования нужны специалисты. Проект, что интересно, был одобрен и поддержан У.Черчиллем, который видел в нем перспективу. Суть идеи состояла в том, чтобы установить на двух больших лопастях НВ четырехлопастные пропеллеры с приводом от горизонтально расположенного под ступицей НВ ротативного двигателя, который крутился в туже сторону, что и несущий винт.

В ходе Третьего Силезского восстания (1921 года) под руководством Карола Валеруса был построен БА "Wozniac-Walerus" (известный как "Powstaniec"), один из самых мощных бронеавтомобилей своего времени, даром что импровизированный. Мало того, что его вооружение составляло аж пять(!) пулеметов MG.08 с жидкостным охлаждением, так еще и бронирование... Как минимум, некоторая часть бронеплит была взята с разбитого A7V - т.е., броня имела толщину 20 или аж 30(!) миллиметров. До сих пор открыт вопрос о том, что за грузовик поляки подвели под броню - но явно что-то из самого большого на тот момент, из чего попало машину весом около 7 тонн не сделать.

Посмотрите внимательно на гусеничную тележку этого трактора. Что вы там видите? Точнее, чего вы там НЕ видите? Правильно - никаких катков. Ни опорных, ни направляющих, ни поддерживающихй верхнюю ветвь гусеницы у него нет. Есть только ведущая звездочка, но тут уж совсем никак. Фокус в том, что создатели машины, конструкторы компании Avery Company (Пеория, Иллинойс) еще в 1921 году запатентовали свою систему гусеничного хода, при которой каждый трак оснащался собственными колесиками, которые катились по направляющей. В смысле, да: катки на самой гусенице.

Первый паротурбовоз Ljungström'a (кликабельно)

Помните, я писал про серию шведских паротурбовозов, которые возили железную руду к морю? Ну так они были, похоже, высшим достижением шведского конструктора и изобретателя Fredrik Ljungström, высшим - в котором он устранил все выявленные за 10+ лет экспериментов недостатки, но вовсе не первым его опытом паротурбовозостроения. Впрочем, даже первые его машины были неплохи, хотя и весьма революционны. Вот, к примеру самый первый его паротурбовоз, построенный в 1921 году: ничего необычного не видите? Смотрите внимательно: это сочлененная машина, в передней части "паровозных очертаний" у которой находится только парогенератор и необычным образом устроенный механизированный угольный тендер (по бокам от котла наросты такие, видите?) все же пять осей под ними - пассивные.

Вы не поверите, в каком году был создан вот этот образец стрелкового оружия! Это, на минуточку 1921 год (если честно, скорее, 1923, в 1921 оно немного не так выглядело), а само оружие создано арсеналом Terini под совершенно уже современного типа промежуточный патрон калибра 7,35х32. Судя по внешнему виду - он гораздо совершеннее современников. Как минимум, у него остроконечная "наступательная" пуля, имеющая при равном калибре меньшую массу, чем пуля оживальной формы, - а стало быть, большую начальную скорость и дальность прямого выстрела. При массе пули в 8,7 грамма и начальной скорости 600м/с он дает дульную энергию чуть больше полутора килоджоулей. Можно было, конечно, сделать лучше, но итальянцы еще не сообразили облегчить (укоротить) пулю граммов до семи, она совершенно винтовочных пропорций.

Оказывается, проблему плавания амфибий вполне эффективно решили еще в 1921 году. Как сообщил в ноябре 1921 года American Automobile Digest, - изобретатель из Нью-Йорка мистер Поль Панкетан (Paul Panketan) построил семиместный плавающий автомобиль, который на воде не был мучительно неуклюж, в отличие от своих коллег. Как? Ну вот, - вы все видите. Ненужные и портящие все при движении по воде колеса - понимались на рычагах, как я понимаю, конструктивно входивших в подвеску, - и "чистая" лодка разгонялась по воде до солидных 56 км/ч. Заодно, и сухопутные колеса вместе с рулевым управлением, приводом и тормозами зря в воде не болтались.

Самое смешное, что этот триплан - гоночный. Да. В 1921 году про трехъярусную коробку крыльев уже все знали, но проблема в том, что разработанная компанией Curtiss по заказу нефтяного магната по фамилии Cox (Кокс, да) специально для участия в Пулитцеровских гонках машина "Texas Wildcat" с двигателем Curtiss в 430 лошадей - оказалась нелетающей. Гоночный моноплан с большим трудом отрывался от земли, - в жертву потенциальной скорости была принесена подъемная сила крыла, выбранный тонкий профиль оказался "слабонесущим". Отказываться от него, однако, не стали, а для придания машине пристойных взлетно-посадочных характеристик (по размерам аэродрома, который использовался для этих Пулитцеровских гонок, - посадочная скорость не должна была превышать 75 миль в час) необходимую площадь крыла набрали стопкой из трех крыльев.

Самое же смешное, что машина, получившая прозвище "Cactus Kitten" потеряла всего 4 мили в час, и от рекордных 200 миль в час (320км/ч) моноплана осталось целых 313,5 км/ч. Зато, посадочная скорость вышла, вообще, автомобильная - всего 70 миль в час. Проблема с аэродромом была решена. И в итоге, машина заняла в 1921 году второе место в этих престижных состязаниях.