Не теряйте мужества - худшее впереди!

Итак, изучив вопрос на первом своем аэроплане схемы "утка" все те же компания из Тонини, Бергонци и Негри перешла от экспериментов к постройке "целевой" машины. Их аэроплан "Италия I" был построен в том же 1912 году и сделан по той схеме - но двухместным, с металлическим(!) монококом фюзеляжа и мотором Gnome Le Rhone мощностью 50 л.с. Аэродинамика у машины была по тому времени, близкой к идеальной, "потерь на хвост" у схемы нет и триумвират всерьез рассчитывал на победу в гонках 1913 года. ( Однако, потом компанию накрыла черная полоса. )

Знаете, чем интересна эта фотография? Тем, что на ней изображена машина, которой не было, вроде как... В смысле, среди моделей компании S.R. Bailey & Co. грузовичка Bailey Electric Delivery Wagon не значится. Значится там немного другая модель, Bailey Electric Roadster, который после установки грузового кузова превратился в развозной фургончик. В каковой роли он и оказался, кажется, на своем месте. Потому что родстер - это ехать далеко и быстро, что с аккумуляторами того периода малореально, а вот не торопясь развозить мелочи по городу самое оно.

На заре автомобилизации идея пропеллерного привода была для разнообразных изобретателей крайне привлекательной. Мотор-то ладно, деваться некуда - но сложная трансмиссия (часто еще сложнее в изготовлении, чем двигатель)... Поэтому на автомобильной выставке в Брюсселе 1912 года большой интерес публики вызвал вот этот аппарат. Меня он тоже заинтересовал, но больше двигателем - четное число цилиндров у радиальных моторов встречается нечасто, как правило, это приводит к сложностям балансировки. Впрочем, ничем кроме интереса публики дело не кончилось - оборотная сторона простоты пропеллерного привода слишком велика.

Известный французский авиатор Луи Блерио интересовался не только летающими машинками. Не меньший интерес он питал и к другим видам транспорта, например, к аэроглиссерам. К сожалению, я не знаю, какими были его машины №1 и №2, но в октябре 1912 года он испытал на реке Сене в Париже свой аэроглиссер PNYDRE №3. Двухместная предельно облегченная машина приводилась в движение ротативным двигателем (насколько я вижу, это кто-то из семейства Le Rhône Type 7А/7B или даже 7B2 - букву точно не скажу) и двухлопастным винтом при нем.

Когда в 1912 году перед Пенсильванской железной дорогой встал вопрос создания маневрового локомотива для работы в порту (в первую очередь, в Нью-Джерси), то оказалось, что не все так просто. Люди постарше помнят, наверное, компьютерную игру Sokoban, ну так задачка перед железнодорожниками была еще сложнее. Железнодорожная сеть в портах в любом случае была недостаточно избыточной, чтобы локомотив мог избежать ситуации самоблокировки и/или невозможности подобраться к нужному вагону. Делать было нечего, и маневровый локомотив PRR Class 3/8000 решили делать способным обходиться без рельсов. Как? Ну, собственно, это была некая смесь аккумуляторного автомобиля и локомотива.

Вообще-то, я не знаю, как классифицировать вот это вот самобеглое устройство, называющееся Scripps-Booth Bi-Autogo.... Решайте сами, господа-товарищи. Созданное за четыре года (1908-1912) инженером Джеймсом Бутом (James Scripps Booth), - в равной степени можно классифицировать и как мотоцикл, - поскольку оно катается на двух колесах, и как автомобиль, потому что люди сидят в автомобильных креслах, и потому еще, что колес четыре, просто два боковых выдвигаются при остановках.

Смотрите скорее, какая роскошь!! Это таки Austro-Daimler M12 конструкции небезызвестного Ф.Порше к которому неизвестный гений кувалды присобачил гусеничный ход. Нет, ну мотивы этого выступления мне совершенно понятны. При полной массе в 16 с лишним тонн этот спецтягач для тяжелых орудий со стосильным мотором и полным приводом  - имел совершенно смешные по площади контакта с землей колесики. Причем, задние, увеличенного диаметра (что тоже мало помогало), а то, что под тяжеленным мотором и генератором (да, электротрансмиссия и мотор-колеса, герр Фердинанд Порше с молодости отличался редкой упертостью)  - вообще, курам на смех. Понятно, что таскать пушки оно могло только по твердому покрытию и только один раз. Даже с установленными гусеницами они взрезает землю, как лемех плуга. А уж без них - и вовсе... Три метра по грунту и сидим на брюхе.

Но как он его присобачил?! Нет, сами тележки и трансмиссия к ним выполнены на традиционно высоком уровне, граничащем с перфекционизмом. Но снимать мощность на гусеницы с диска заднего колеса открытой угловой зубчатой передачей с косыми зубьями? Я понимаю, конечно, что глинистым раствором можно смазывать трущиеся пары, и что переделывать машину не хотелось, а хотелось быстро навешивать приспособление на уже существующие машины, - но понятие "ресурс" к этой системе неприменимо. Вообще.

Поэтому неудивительно, что больше одного короткого ролика об этом эксперименте ничего не осталось.

---

P.S. Пошел вне очереди. Оператор наведения Darius Varnas

Американский рекламщик и конструктор-любитель Джордж Блакистон (George P. Blackiston) бредил скоростью. И, когда в 1912 году он работал по специальности в Berger Manufacturing Company в Кантоне, штат Огайо, у него образовались деньги и средства, чтобы построить свою мечту. Огромный капот не только скрывал под собой мотор в 90л.с. и два радиатора, но и дорогу от водителя. Обзор был... Ну, не было его совсем. Однако, как писали в газетах, делу должна была помочь хитрая система зеркал. Максимальная скорость машины (расчетная) должна была составить 137 миль в час (219км/ч), и это когда рекорд мира был всего 201,6км/ч. Причем, он не гнался за рекордами, как таковыми, мечтая только о стремительных прогулках по трассам (два радиатора - как я понимаю, для продолжительной работы двигателя на максимальных оборотах).

Но до нормальных испытаний дело не дошло. "Гениальная система зеркал" не помогла, и семиметровой длины "дорожный носорог" учинил трагедию. Не увидев за грандиозным капотом происходящего на дороге, Джордж 31 марта 1913 года - насмерть сбивает 18-летнюю девушку. От приличного срока за неумышленное убийство его спасло деятельное раскаяние, которое смягчило позицию мужа погибшей и позволило отделаться условным сроком, но с машиной пришлось завязать. Выплатить потерпевшему $5000 оказалось непросто.

Isaac Jay из городка Pendleton, штат Орегон в 1912 году сумел, как ему казалось, решить проблему плавности хода автомобиля на литых шинах. Роль упругого элемента внутри колеса, до подвески, он отвел множеству плоских пружин, которые должны были поглощать мелкие неровности до подвески. Запатентовав конструкцию мистер Джей не стал откладывать дело в долгий ящик и немедленно изготовил комплект колес для своего автомобиля.

Судя по тому, что я вижу - должно было работать неплохо, особенно на тех скоростях. Но, конечно, "цена вопроса" получалась такая, что изобретение мистера Джей, - как и десятки его аналогов - так и не стало по-настоящему массовым явлением. А потом прогресс пневматиков и вовсе, сделал их неактуальными.

---

+ патент на конструкцию

P.S. У меня внезапно образовалось очень много информации по подобным колесам, как-то удачно копнул, когда про луномобили искал. Писать?

Даже не могу сказать, что именно подвигло мистера Huntington'а из Нью-Йорка на такую вот аэродинамическую схему. Перебрав с полсотни вариантов решил, что он постарался уменьшить вес набора крыла, отказавшись от мощного большого лонжерона (а то и не одного) в пользу шести пар легких ажурных крыльев. Набор у них поти невесомый, суммарная площадь нормальная - полетели? ( Как бы не так... )