Не теряйте мужества - худшее впереди!

Айра Эммет МакКейб (Ira Emmet McCabe), американский изобретатель, живший и работавший в г. Лексингтон (Небраска) не хотел влезать в юридическую мясорубку, которую устроили между собой братья Райт и Гленн Кертисс по поводу патентов на конструкцию бипланов, а летать-то хотелось. Поэтому он разработал собственную конструкцию бипланной коробки в виде изогнутых и соединенных консолями крыльев.

Итак, изучив вопрос на первом своем аэроплане схемы "утка" все те же компания из Тонини, Бергонци и Негри перешла от экспериментов к постройке "целевой" машины. Их аэроплан "Италия I" был построен в том же 1912 году и сделан по той схеме - но двухместным, с металлическим(!) монококом фюзеляжа и мотором Gnome Le Rhone мощностью 50 л.с. Аэродинамика у машины была по тому времени, близкой к идеальной, "потерь на хвост" у схемы нет и триумвират всерьез рассчитывал на победу в гонках 1913 года. ( Однако, потом компанию накрыла черная полоса. )

Самое интересное, что одними из первых перспективность моторизации армии оценили в Австро-Венгрии. По крайней мере, попытку установить пулемет на новомодную игрушку "мотоцикл" они предприняли еще за год до начала Первой Мировой. Правда, не имея никакого опыта в этом деле они установили стандартный свой Шварцлозе на одиночный мотоцикл, со всеми вытекающими. При этом, для более-менее устойчивого положения на огневой позиции мотоциклу к переднему колесу приделали такую же стояночную подножку, как и на заднем колесе. В принципе, встав на эти опоры можно стрелять - вот только, как понимаю, в довольно небольшом секторе.

Паровый тракторы конца XIX - начала XX века были настоящими "безрельсовыми паровозами". Огромными, могучими - и невероятно тяжелыми. Нет, с одной стороны, на дорожном строительстве тогда так свирепо не воровали (хотя, иногда не выдерживали и дороги), да и трафик таких монстров был чисто символическим, но с другой стороны - когда приходилось сходить с дороги на грунт, то у тракторов появлялись проблемы. Они просто тонули в земле. Поэтому, практически с появлением таких машин, уже с середины XIX века, изобретатели пытались придумать что-нибудь, чтобы увеличить до необходимых размеров пятно контакта. А поскольку широкопрофильных пневматических шин у них по объективным причинам не было, то изобретали вот что-то подобное конструкции Франка Ботрилла (Frank Bottrill), который в 1912 году запатентовал свою систему Botrail.

Итальянский дизайн, довоенная выделка. Этот БА, созданный компанией Bianchi был слишком хорош для этого мира отражением очень странных воззрений своих авторов. Да, носовая часть из гнутой брони выглядит очень аэродинамично, ничего не скажу. Но броня у машины - 4 миллиметра. Всего... Так что термин "бронеавтомобиль" к нему применим лишь отчасти - даже бессердечниковые пули столетней давности с сотни, а то и с 2-3 сотен метров - могли проломить эту броню.

Но, - это итальянцы. Дизайн я уже отметил, теперь два слова о динамике. Двигатель у машины был в 40-50л.с., при объеме аж почти в 8 литров. Сами понимаете, крутящий момент с четырьмя двухлитровыми "горшками" - ого-го. Да и максимальная скорость по тем временам гоночная: 56км/ч. Но, конечно, это не тот броневик, который мог пригодиться в Первой Мировой, несмотря на "антипровальные" колеса...

Конечно, Clement Galvin из Лиона по-своему был прав. Место для винта, которое он выбрал - было с т.з. аэродинамики идеальным. Минимально увеличивая сопротивление воздуха (винт толкающий, позади бипланной коробки), пропеллер, тем не менее исправно обдувал хвостовое оперение. Т.е., рули были эффектиdys сразу же после запуска двигателя. Интересно была решена и носовая часть: чистая полусфера с двумя амбразурами под пулеметы. Они помещались внутри фюзеляжа (аэродинамически, опять же, чисто), до чего остальные конструкторы додумались нескоро.

Вы не поверите, но замахнулся американский конструктор и предприниматель Мэтью А. Бэтсон (Matthew A. Batson) замахнулся, ни много, ни мало, на Уильяма нашего, Шекспира трансантлантические рейсы. Регулярные. Между Саванной и Ливерпулем. Понятно, конечно, что в 1913 году это был авантюризм чистой воды, но в 1913 году в США Бэтсону удалось даже учредить акционерное общество и убедить инвесторов вложиться в это мероприятие!

...собственно, автор предполагал, что сделал необычные роликовые коньки, но мы-то с вами понимаем, что устройство, в котором нажатие ногой на педаль переводится во вращение колеса - все равно велосипед. Даже если оно надевается на ногу подобно коньку. И на другую ногу - аналогичное. Автор предполагал, что ездить на них будет легче и быстрее, - но это вряд ли. Но что интереснее, чем на обычных коньках, и пожалуй что проще - наверное да. Фактически, нужно просто аккуратно идти, перенося вес с одной ноги на другую - и мини-велосипеды сами понесут вас вперед.

Повороты, правда, делаются по коньковому, перестановкой ног с поворотом ноги в воздухе на требуемый угол. но тут уж никуда не денешься, не приделывать же к ним рули.

К сожалению, идея умерла не получив популярности - выигрыша в скорости не было, наверное, а цена/вес гораздо больше, даже по сравнению с коньками того периода. А вот сейчас, наверное, удалось бы продать некоторое количество таких изделий, - на одних фанатах экзотики можно было бы неплохой бизнес сделать.

---

+ схема конька-велосипеда

В смысле, и размеры насыпи цену определяют, и радиус поворота и многое-много другое. Хорошо бы одним рельсом обойтись, - да вот беда, чтобы не упасть с монорельса надо либо ставить огромные гироскопы, либо делать совершенно неудобоваримый вагон охватывающей рельс формы. Но уж больно идея хороша. Поэтому в 1889 году на пробную линию в окрестностях Нью-Йорка под эгидой the long Island Boynton Bicycle Railroad company вышел вот такой вот уникальный поезд.