Опередившие время. Слишком опередившие...
Nov. 16th, 2012 12:01 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
Развитие железнодорожного дела в России начала XX века поставило вопрос об увеличении пропускной способности железных дорог. Требовалось перевозить огромные массы населения, в первую очередь по сверхдлинной транссибирской магистрали, что в условиях ограниченной длины поездов и заметной цены обслуживания подвижного состава требовало увеличения емкости вагонов. Да и столыпинская программа переселения требовала специфических вагонов, в которых переселенцы могли бы ухаживать за скотиной на ходу. Поэтому логичным представляется обращение вагоностроителей к идее двухэтажности.
От первоначальной идеи размещения скотины на первом этаже, а людей на втором - пришлось отказаться, слишком низкими выходили этажи, "корова не лезет", не говоря уже о лошади. Двухэтажники стали пассажирскими. Разумеется, простора там не было, и шли они по самому низкому, четвертому классу. Ну так переселенцы народ привычный. В этом варианте в вагоне помещалось 106 человек, практически вдвое больше, чем в обычном - но снова не слава богу. Переселенец - не командировочный хлыщ, у него барахла всякого не сосчитать, а куда его? Простором вагоны не блистали, а уж с багажом... Можно было и не довезти людей живыми, задохнутся нафиг. Поэтому и для переселенческих целей вагоны оказались подходящими не очень.
Не помогла делу даже специально сконструированная низкопрофильная тележка, ограничение полной высоты вагона в пять метров с небольшим, да какой-то хоть "дорожный просвет", да ненулевой толщины полы-потолки привели к тому, что крышу пришлось делать выпуклой, полукруглой, чтобы наиболее полно использовать габарит. Комфорта это второму этажу, как вы понимаете, не добавило.
Теперь о происхождении этих вагонов: больше всего их (пассажирских) было построенов в Твери, на Верхне-Волжском заводе железнодорожных материалов, три штуки. Еще один - на Русско-Балтийском заводе, в Риге, два для перевозки скота на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге, и там же еще три(?) вагона-холодильника. Все. Вес пустого пассажирского вагона получился в 36,7 тонны. Немного, в общем-то.
Однако, по вышеизложенным причинам их эксплуатация совершенно не задалась, а массовых "легких" перевозок в то время не было, так чтобы "без вещей" перескочить из города в город - не было. Тем более, в "народном" IV классе. Поэтому вагоны эксплуатировались ни шатко, ни валко, а последняя попытка их приспособить была сделана в 1912 году, для перевозки единственной, пожалуй, категории "легких" пассажиров - армейских новобранцев. Вот их возили большими кучами, "без вещей" и довольно далеко. Такой вагон же заменял почти четыре теплушки (на 40 человек или 8 лошадей) и один классный вагон для господ офицеров. Существенная экономия, как ни крути.
Теперь о происхождении этих вагонов: больше всего их (пассажирских) было построенов в Твери, на Верхне-Волжском заводе железнодорожных материалов, три штуки. Еще один - на Русско-Балтийском заводе, в Риге, два для перевозки скота на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге, и там же еще три(?) вагона-холодильника. Все. Вес пустого пассажирского вагона получился в 36,7 тонны. Немного, в общем-то.
Однако, по вышеизложенным причинам их эксплуатация совершенно не задалась, а массовых "легких" перевозок в то время не было, так чтобы "без вещей" перескочить из города в город - не было. Тем более, в "народном" IV классе. Поэтому вагоны эксплуатировались ни шатко, ни валко, а последняя попытка их приспособить была сделана в 1912 году, для перевозки единственной, пожалуй, категории "легких" пассажиров - армейских новобранцев. Вот их возили большими кучами, "без вещей" и довольно далеко. Такой вагон же заменял почти четыре теплушки (на 40 человек или 8 лошадей) и один классный вагон для господ офицеров. Существенная экономия, как ни крути.
Вот что писал про опытную эксплуатацию таких вагонов в интересах армии журнал "Разведчик" (№1128, 12 июня 1912 г.)
P.S. Известное заблуждение о строительстве таких вагонов в Сормово проистекает из наличия первой фотографии в заводском музее. Но это не их вагон, к сожалению - эмблема на борту точно не сормовская, но очень похожа на эмблему русско-балтийского завода.
Прошедшая война обнаружила всю несостоятельность вагона-теплушки и даже вагона IV класса, вот почему ныне предложены и в текущий зимнюю перевозку новобранцев был испытан на дальнем пробеге вагон IV класса двухэтажный на 152 человека, системы Рыковского.Однако, у теплушек было одно маленькое, но принципиальнейшее преимущество: они были совершенно универсальными. "..или 8 лошадей", или несколько тонн вообще любого имущества, при полнейшем удобстве погрузки-выгрузки. И при минимально возможной цене. Так что двухэтажники сто лет назад в России не прижились, оказались совершенно преждевременными.
Внутреннее устройство вагона следующее:Давно пора сдать в архив обычную перевозку войск в так называемых теплушках, с воротами вместо дверей.
- Четыре отделения для нижних чинов (на 148 чел.), со скамьями для сидения, которые на ночь раскладываются весьма простым способом в сплошные спальные нары, в нижнем этаже в два яруса, а в верхнем в три.
- Офицерское купе на 4 человека, с уборной для офицеров.
- Уборные для нижних чинов в обоих этажах.
- Паровое отделение с котлом.
- Усиленная вытяжная вентиляция и впускная с фильтрованием воздуха через ваты-асбестовую и простую; прошедши через вату воздух, вступая в вагон, встречает горячую трубу отопления и задерживается на ней глухим кожухом, закрывающим трубу; затем воздух поворачивает в стороны и некоторое разстояние проходит по тому же глухому кожуху, омывая трубу, и затем уже через отверстия в кожухе входит в вагон подогретым почти до летней температуры.
- Паровая кухня, с отдельными котлами для супа и каши.
- Куб для приготовления кипятка паром.
- Куб для охлаждения кипяченой воды для питья.
- Аппарат для кипячения молока паром.
- Прачечная - она же и умывальная для верхнего этажа, и умывальник в нижнем этаже.
- Четыре газовых огнегасителя и один гидропульт.
- Пять тормозных кранов от автоматических тормозов.
P.S. Известное заблуждение о строительстве таких вагонов в Сормово проистекает из наличия первой фотографии в заводском музее. Но это не их вагон, к сожалению - эмблема на борту точно не сормовская, но очень похожа на эмблему русско-балтийского завода.
no subject
Date: 2012-11-15 08:26 pm (UTC)У нас в СПб есть музей железнодорожного транспорта, не очень большой, но очень интересный. Я имею в виду не площадку хранения натурных экспонатов на Варшавском вокзале, которая известна довольно широко, а именно музей на Садовой улице. В нем не просто много, а очень много экспонатов, в основном это модели, схемы и диорамы. Дореволюционный железнодорожный транспорт представлен очень хорошо, с невероятными подробностями, есть например модели многих редких и уникальных локомотивов, но двухэтажных вагонов там нет!
no subject
Date: 2012-11-15 08:50 pm (UTC)no subject
Date: 2012-11-16 07:16 am (UTC)no subject
Date: 2012-11-15 08:53 pm (UTC)http://img-fotki.yandex.ru/get/4408/pollluks.14/0_6ab9d_1f309777_XL
no subject
Date: 2012-11-15 10:25 pm (UTC)no subject
Date: 2012-11-16 10:30 am (UTC)no subject
Date: 2012-11-16 03:34 am (UTC)no subject
Date: 2012-11-15 08:38 pm (UTC)no subject
Date: 2012-11-15 08:58 pm (UTC)no subject
Date: 2012-11-15 09:02 pm (UTC)no subject
Date: 2012-11-16 04:20 am (UTC)-
no subject
Date: 2012-11-17 05:29 am (UTC)Насколько такие вагоны распространены в Европе я могу лишь только гадать.
no subject
Date: 2012-11-16 03:36 am (UTC)Тут не совсем понятный момент - каким образом был "прописан" разрешённый габарит? Если только максимальная высота, то ничего не мешало сделать крышу плоской и расположенной на этом уровне. Получается, что были ограничены ещё какие-то параметры?
no subject
Date: 2012-11-16 04:07 am (UTC)no subject
Date: 2012-11-17 07:52 pm (UTC)Как видите, это ни разу не прямоугольник, форма у него достаточно сложная.
Конечно, с появлением контактной сети, скоростных поездов и т.д. гост обновлялся, но основной габарит С (точнее, 1-С) унаследован еще с дореволюционных времен. Т.е. эти двухэтажные вагоны тоже вписываются в современный стандарт.
no subject
Date: 2012-11-17 09:19 pm (UTC)no subject
Date: 2012-11-17 09:28 pm (UTC)Про рамку
Date: 2012-11-17 09:40 pm (UTC)Re: Про рамку
Date: 2012-11-17 09:51 pm (UTC)no subject
Date: 2012-11-16 07:28 am (UTC)no subject
Date: 2012-11-16 09:59 am (UTC)Этот образец был сконструирован на Сормовском заводе. А фотография эта ныне экспонируется в музее завода, где я её, собственно, и переснял :)
no subject
Date: 2012-11-16 10:05 am (UTC)А откуда сведения такие, и почему собственно фото попало в музей? Тамошний хранитель вполне уверенно говорит, что это именно Сормовский вагон.
no subject
Date: 2012-11-16 10:16 am (UTC)2. Может быть, ремонт проходил в Сормово, или на отстое где-то в округе парился - там и сфотографировали?
no subject
Date: 2012-11-16 10:28 am (UTC)no subject
Date: 2012-11-16 10:44 am (UTC)Опять же, обратите внимание на эмблему на боку вагона. Это что угодно, но не Сормово.
no subject
Date: 2012-11-16 10:46 am (UTC)no subject
Date: 2012-11-16 10:58 am (UTC)(http://www.susun.ru/o_susune_i_susunzah/kak_ja_carskijj_vagon_razbiral)
Вот теперь, похоже, ситуация проясняется :)
no subject
Date: 2012-11-16 11:06 am (UTC)no subject
Date: 2012-11-16 11:09 am (UTC)Кроме того, как фотография попала в музей Красного Сормово... %)
no subject
Date: 2012-11-16 12:45 pm (UTC)Впрочем, именно эта - во время Первой Мировой, с эвакуированными на профильное предприятие специалистами Русско-Балтийского завода могла приехать
no subject
Date: 2012-11-16 10:13 am (UTC)no subject
Date: 2012-11-16 10:31 am (UTC)no subject
Date: 2012-11-16 10:47 am (UTC)Вагоны системы инжинера Рыковского:
Date: 2012-11-16 12:38 pm (UTC)Всем хочу сразу пояснить что вагон на фотографии - Руско балтийского вагон завода.
Вагоны системы Рыковского:
Он был построен первым, потом для Самаро -Златоустовской ЖД было построенно три вагона более совершенной конструкции.
Также было построенно 2 скотника(первые вобще из серии двухэтажников)
2 ! Ледника для перевозки например фруктов,
и 1 шт. для Птиц/мелкой живности.
---------
Про вагоны из серии Переселенческих рекомендую почитать здесь, а не повторять байки интернета, также есть пояснение о происхождении и назначении этих вагонов:
- Про двухэтажки - http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?f=46&t=5129
http://www.scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?f=46&t=2203
http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?f=46&t=7156
http://www.scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?f=46&t=2218&start=0
Крыша у пассажирских была предельно вписанна в рамку габарита для пас.вагонов того времени, потому они такие высокие и округлые.
Re: Вагоны системы инжинера Рыковского:
Date: 2012-11-16 12:42 pm (UTC)Отопление в двухэтажных вагонах
Date: 2012-11-17 01:39 pm (UTC)Re: Отопление в двухэтажных вагонах
Date: 2012-11-17 04:51 pm (UTC)2. Какие сложности с вентиляцией?
Re: Отопление в двухэтажных вагонах
Date: 2012-11-17 07:36 pm (UTC)У обоих представленных типов вагонов в бортах наблюдаются решеточки или жалюзи у каждого окошка. Но они почему-то на уровне пола, хотя вентиляцию логичнее делать у потолка.
Про вентиляцию:
Date: 2012-11-17 09:55 pm (UTC)У РБВЗ вагона были установленны:
ближе к торцу виден вентилятор Крицкого,их было несколько в ряд вдоль крыши,
и вентилятор Коршунова в середине крыши.
У ВВВЗ(ТВЗ) установленны были в ряд установки усиленной вентиляции вагонов(на фотке их видно прекрасно,
так что вроде с вентиляцией 2х этажей проблем небыло, но это всё догадки!
По этим уникальным вагонам почти ничего ! не сохранилось, ничего...
чертежей нет, фоток раз,два, по каждому вагону, описания скуднейшие и неточные...
Re: Про вентиляцию:
Date: 2012-11-25 01:20 am (UTC)-----------------------------------------------------
Где?
Re: Про вентиляцию:
Date: 2012-11-25 05:22 pm (UTC)не частно н всречались, эдакий воздухозаборник.
Возможно, ими забирался воздух, а по бокам через решетки выходил,
Увы нет ни фоток и ничего об их внутренем устройстве кроме заметки сверху.
Самоходный пассажирский модуль второго уровня 1К ("КАП
Date: 2012-11-25 01:16 am (UTC)ТТХ? Для чего и кого (конкретно) создавали?
http://bkm.by/?id_page=8&path=8_2&id_product=32
no subject
Date: 2012-11-25 05:53 pm (UTC)