Не теряйте мужества - худшее впереди!

Да, это Ford Transit, таким он был в середине 60-х годов прошлого века. Ну, собственно, именно таким он стал после установки бронекомплекта, который предлагала полицейским всего мира компания Thomas Dye Ltd. из Лондона. Предполагалось, что купив такой комплект полиция получит занедорого годный такой броневичок, способный перевозить, к примеру, команду SWAT даже под огнем бунтовщиков (времена были такие, что спрос на такие микроавтобусы предполагался, да), распугивая окружающих особо мощной сиреной. Дополнительной опцией к комплекту бронезащиты предлагалась отдельная мощная система вентиляции, позволяющая не поджариться летом в бронированной коробке без открывающихся окошек. Фотография машины появилась в журнале Pulse № 63, 15 июля 1968 года - отсюда и датировка.

---

+ еще фото.

Минная угроза во Вьетнаме была для войск США и их союзников очень серьезной. Серьезной настолько, что штатных средств разминирования катастрофически не хватало, так что в дело шли полевые импровизации. Такие, например, как созданный специалистами первого Field Squadron, Royal Australian Engineers. Они взяли Центурион (что было - то и взяли, собственно) и смонтировали на нем сампальный минный трал. Не слишком хитрый, но уж как сумели в имеющихся условиях и в предельно сжатые сроки.(Вьетконг ждать не будет).

В сентябре 1968 года американский изобретатель Герман П. Андерсон (Herman P. Anderson) показал публике концепт "автомобиля космической эры". Чем он руководствовался в своих разработках? Не знаю, но предположу, что в планах была сплошная оболочка, удерживающая воздух при поездках по Луне, например. А вот с какого перепугу мистер Андерсон заявил, что его изобретение может мчаться со скоростью до 200 миль в час (360 км/ч) я не знаю. Только что если сбросить его с большой высоты... На практике же, с мотором от газонокосилки она проехал со скоростью три фута за пять секунд (~0,2 м/с), т.е. около 0,66км/ч. На этом, в общем-то, все и кончилось.

Задача крушения деревьев стояла не только перед создателями водохранилищ в США, но и перед американскими военными во Вьетнаме. И, разумеется, технологию адаптировали для военных. Самым заметным изменением стал вид колес. Вместо цилиндров с грунтозацепами они представляют собой эдакие вариации на тему гребного колеса. Видимо, идея состояла в том, что на болотистой почве такие колеса должны грести лучше. Третье - хвостовое управляемое колесо - внешне выглядело так же, но было очень хитро подвешено, обеспечивая машине минимальный радиус поворота. Сколько-то машина во Вьетнаме проработала, но насколько успешно я сказать не могу. Но просеки прокладывать она могла - почему бы и нет?

Берлинец Бернд Беттгер, молодой спортсмен и инженер, так любил социализм, что аж кушать не мог. И очень хотел перебраться на запад. Но после 1961 года, когда Берлин разделила стена, а вне Берлина границу между ГДР и ФРГ тоже наглухо закрыли - сделать это стало очень сложно. Первую попытку он предпринял 7 июля 1967 года, попытавшись уйти морем. Будучи отличным пловцом Бернд Беттгер пошел в заплыв по Балтике прямо в ФРГ. Однако, таких ловкачей там уже ждали и пограничники быстро его перехватили.

пропеллерная тележка FEI X1

Забавный зверек FEI X1 был построен в Бразилии в 1968 году. Собственно, что тут у нас? Обычный автомобиль с движителем в виде воздушного винта, приводимого в движение четырехцилиндровым мотором Gordini объемом 848 кубиков и мощностью в 40 л.с. Вроде бы и немного, но скорость по по трассе достигала 150 км/ч. Правда, я бы не рискнул, потому что система рулевого управления был совершенно неземной. Я даже описывать не буду, смотрите видео, там все есть. Впрочем, некоторый резон в этом был - передние колесики (с которыми страшно по обычной дороге ехать) можно было поднять, отверстие в днище закрыть, и тогда машина превращалась в аэроглиссер (правда, скромный, со скоростью всего 20 км/ч).

Какой в этой явно убогой машинке практический смысл? Так на ней написано: потому что это продукция студентов университета Centro Universitário da FEI. Учебный продукт. Видимо, простота трансмиссии и стала решающим аргументом в выборе столь архаичного и очевидно плохого во всех остальных отношениях привода.

Интересные кадры, на которых запечатлены в движении уникальные вездеходы НАМИ-058 (автопоезд с активным прицепом) и сочлененный тягач НАМИ-0127 (собраны на МЭМЗ). Последний потряс даже больше: как он маневрирует на скорости в одну колею!! Смотреть приятно. Ну и, конечно, проходимость по плохим грунтам у него совершенно запредельная по той же причине. на поворотах усилие на прокладку колеи не увеличивается, как шел - так и идет. Особенно, на широкопрофильных арочных шинах низкого давления. Но, видимо, это их же ахиллесова пята: эти супервездеходы стоили как космические корабли, в то время как применение предполагалось в хотя бы как-то, но обитаемых местах с дорогами. В крайнем случае, с доступным гусеничным трактором. Поэтому "просто КрАЗ-255" на простой вездеходной резине оказался решением вполне достаточным и гораздо более дешевым.

---

+ бонусом идет интересный документальный фильм "Автомобили КрАЗ для Севера. 1970 год" (Архив КрАЗ).

Они убили Кенни! В смысле, я хотел сказать, что в погоне за зрелищностью и спортивностью автогонок их устроители к настоящему постепенно, но окончательно задавили техническое творчество. Еще несколько лет, - и пилоты будут кататься на стандартных машинах одного производителя, только разной окраски. "Для равных условий", ага. Но во второй половине 60-х до такого маразма дело еще не дошло (всё только начиналось) и конструкторы гоночных автомобилей соревновались друг с другом ничуть не меньше, чем пилоты, которые в их творениях выходили на трассу. ( Фантазию их пока мало что ограничивало. )

Автоматы перекоса для управления вертолетами вызывали и вызывают законную аллергию у желающих получить что-то вертикально взлетающее, но конструкцией попроще. Вот если бы только циклическим шагом обходиться, - как здорово было бы! Вот, в конце 60-х немецкая компания Firma aerotechnik, Entwicklung und Apparatebau GmbH из Франкфурта на Майне решила, что если винтов сделать несколько (четыре) и регулировать распределение тяги между ними с помощью изменения их шага - то это то что надо. Ну, глобально, оно как-то так и выглядит, конечно, - и их аппарата даже более-менее полетел, и по сравнению с другими летадлами подобной схемы сравнительно неплохо полетел.

После того, как Франция создала свою баллистическую ракету, пригодную для стрельбы по СССР, БРСД S-2, - возник вопрос ее транспортировки к месту службы и заряжания в шахты . Не сама маленькая ракета, - 25 тонн, все-таки, на чем попало не увезешь, а с учетом требований по термостатированию как двигателя, так и БЧ - однозначно требовалось что-то специальное. Вот, на базе тягача-танковоза Berliet T12 систему со всеми нужными параметрами и построили. Вышло много, танковоз лишним не оказался, - полная масса автопоезда составляла, ни много, ни мало, - целых 72 тонны.