Не теряйте мужества - худшее впереди!

прототип LVTA5 (кликабельно)

В 1946 году (видимо, выдохнув после окончания Второй Мировой и озаботившись подготовкой к Третьей?) американские морские пехотинцы захотели себе эффективную машину огневой поддержки десанта. Нет, у них было, тот же LVT(A)-4 с короткоствольной 75-мм гаубицей в башне от САУ М8. Вот и хотелось подобного, но "с перламутровыми пуговицами". Заняться пуговицами попробовала Continental Aviation and Engineering Corporation*, к 1951 году выкатившая прототип машины LVTA5 концептуально подобной, но с более объемным корпусом и 105-мм гаубицей. Машина оснащалась двигателем Continental AVDS-1790-5A, мощностью 908 л.с. и имела неплохую подвижность, но на тот момент военных что-то не устроило. Полагаю, что отсутствие радикальных преимуществ перед имеющимися машинами, но идея понравилась - через несколько лет появилась успешная и весьма долгоиграющая LVT-H-6(A).

---

* - По другой версии машина разработана специалистами Pacific Car and Foundry Company.

Вот когда я смотрю на концепты, подобные этому автобусу DAF-AUTOCAR Carr Verleure 1951 года от бельгийской фирмы "Henri-Verleure - Dubois & Zoons" - у меня всегда возникает вопрос: "чтобы что?!" Вот это, в частности, чтобы что?? Нет, в целом и на трассе - изделие, наверное, выглядит круто, и оно такое все обтекаемое, но в чем смысл такого деления салонов? Дизайн ради дизайна? На фоне остальных автобусов компании этот аппарат выглядит как-то нарочито нефункционально. Впрочем, на фоне ровесников и правда, звездолет.

Судя по этой вот фотографии машины AMX 13 quatritube de 20 mm antiaérlen - французы очень хорошо поняли урок лета 1940 года и сразу же после завершения войны вплотную занялись темой войсковой ПВО. Настолько активно, что даже не стали ждать налаживания собственного производства МЗА, а просто взяли четыре штуки трофейных MG.151/20 и установили их в простенькую башню, названную S.232 на шасси новейшего AMX-13. Изготовленная машина проходила конкурсные испытания в 1950-1951 годах вместе с соперниками (о которых я расскажу позднее), но дело тогда ничем не кончилось - стало понятно, что для противодействия реактивной авиации прицеливание "на глаз" уже очень плохая идея.

Интересно, испанский конструктор, подполковник Хоакин Де Ла Кальсада-Байо (Joaquín De La Calzada-Bayo), который в 1951 году сконструировал штурмовую винтовку Calzada Bayo CB-51 (она же Fusil Asalto CB-51) - имел доступ к немецким разработкам автоматического оружия под патрон 7,92х33? Сам патрон - да, под него же оружие и сделано, а вот StG.44, а конкретно с образцом компании C.G. Haenel был знаком? Я думаю, что хотя бы на уровне эскизов или "покрутить в руках, приехав в гости" (к немцам или уже после войны, куда-нить во Францию) - да. Слишком уж совпадают очертания ствольной коробки и газового двигателя испанского автомата с его немецким родственником.

Послевоенная Европа была, как я уже много раз писал, довольно сильно разорена и довольно долго пробавлялась брошенной американской техникой. Но время шло - и вот в Нидерландах решили, что надо бы свой армейский джип забабахать. Тем более, что есть своя автомобильная компания DAF, которая умеет. Ну вот, к 1951 году построили первый прототип DAF YA-054.

Вторая Мировая война однозначно показала, что винтовочный патрон среднему пехотинцу уже не нужен. Только таскать тяжело, отдача мощная, да и оружие тоже выходит тяжелое. Теоретические изыскания в области промежуточных патронов приобрели железную аргументацию, и англичане не могли остаться в стороне. Уже в 1945 году появляется патрон .280 British, помощнее, чем советский патрон 7,62х39, но вполне промежуточный - и спустя несколько лет появилось и оружие под него.

Как вы знаете, господа-товарищи, цена двигателей с ростом мощности растет слегка совсем нелинейно. Но сегодня-то мощные моторы стоят, в общем-то вменяемых денег, а в 1947 году, когда компания инженера Г. Спанглера (Spangler Engeneering And Sales Company) решила построить грузовик увеличенной размерности - все было не очень хорошо. Обычные грузовики в те годы пользовались моторами по 100-120 лошадей, а дальше начинались уже танковые двигатели дурной цены и небольшого ресурса. Первых не хватало, а вторых не хотелось. Что же делать? Разумеется, поставить два "нормальных" мотора. Так появилась на свет машина Spangler Dual, которую приводили в движение два мотора Ford V-8 мощностью по 100 л.с. каждый (причем, каждый ...силовой агрегат приводил в действие свою заднюю ось).

Вы не поверите, но в душе эта трехколесная обтекаемая машинка Bouffort JB - обычный Citroën Traction Avant 11 CV. Дело в том, что еще до войны французский авиационный инженер Victor-Albert Bouffort заболел идеей создания недорогого и массового автомобиля (и массового транспорта вообще). Причины такого перепрофилирования непонятны, но что интересно: если первая его поделка несет на себе явно видимый отпечаток авиационного прошлого автора, то чем дальше шло дело - тем менее обтекаемыми были машины. Вплоть до откровенного "чемодана". Но от этом в другой раз.

Не успели еще вертолеты как следует зацепиться за воздух, как у конструкторов и эксплуатантов начали появляться к ним претензии. В том смысле, что взлетать и садиться вертикально это круто, висеть на месте просто великолепно, но хотелось бы и горизонтальной скорости побольше, и дальности полета... Самолетных. И в 1951 году компания Transcendental Aircraft Corporation взялась за изготовление летательного аппарата с поворачивающимися винтами, - который, прошу заметить, конструкторы-основатели компании начали продумывать еще в 1945(!) году. Собственно, этот аппарат Model 1-G и бы первым нормальным аппаратом подобной схемы. Аппарат сухой массой 655 килограммов оснащался двигателем Lycoming 0-290 мощностью 160л.с., который приводил во вращение два винта, диаметром 5,18 метра каждый, расположенных на концах крыла с размахом 6,4 метра. Для изменения положения винтов использовались два отдельных электромотора по 120 ватт, которые неторопливо поворачивали винты из вертолетного положения в самолетное и обратно.

Одной из проблем, с которыми столкнулись американцы при создании кораблей поддержки десанта стала проблема перезарядки. Ну, то есть на палубе направляющих моно было натыкать довольно много, - но ничтожно мало по сравнению с количеством ракет, которые можно было погрузить в трюм! До беда в том, что с ручной перезарядкой сотен ПУ между залпами проходило слишком много времени. Кроме того, примитивные балочные ПУ пуляли ракеты невзирая на качку, и наведение всем корпусом корабля было делом очень примерным. А самое грустное, - точка пуска ракет была единственной, стоять в ней надо было неподвижно, ну и так далее. Придуманный в в конце 40-х Rocket Launcher Mark 102 был призван все эти проблемы разрешить. Как? Очень просто: это была полноповоротная качающаяся двухствольная ПУ, которая и наводилась куда и как надо централизовано, как это на флоте принято, и количество ракет на единицу площади палубы получалось при их использовании куда как больше, чем с просто рельсами по всей палубе.