strangernn: (Default)

пулеметчиков не напасешься! (кликабельно)

Китай "эпохи милитаристов" (она же "эра генералов") был тем еще гадюшником. Бессчетное количество "варлордов" хозяйничали на его территории как хотели, и конечно, правительства великих держав, имеющих там свои коммерческие интересы не могли на это не реагировать - вот и англичане держали в Шанхае приличную группировку войск. Однако, китайские генералы свои супы отнюдь не тапочками хлебали, так что воевать приходилось "винтовка на винтовку", что неприятно. И вот, в 1927 году британцы плюнули и построили пулеметовоз. Что интересно: бронирования самого пулемета и стрелка не было - их прикрывала только небольшая пластина в задней части машины. Почему? А потому, что на ней никто не собирался ходить в атаку. Она, с расчетом и боекомплектом в бронированной кабине, должна была выехать на правильную позицию (за пределами действительно винтовочного огня дажа), развернуться - ну... "У нас есть "Максим", а у вас его нет". Разнести противника в стиле ПМВ, очередями на половину ленты.

Что делать, если так не получится? Не знаю. Но полагаю, что учитывая сугубо оборонительный характер действия британцев - они понимали, что делают. Скорее всего, машина должна была именно проехать через простреливаемый участок на заранее определенную позицию, оттого и такой странный способ бронирования.
strangernn: (Default)


Вот даже не знаю, чего не хватило этому самолету для счастья. Построенный в 1926 (или 1927?) году компанией Louis Béchereau Designations самолет S.R.A.P. T.7 (Société pour la Réalisation d'Avions Prototypes) был для своего времени сугубо неплох. Радиальный двигатель Salmson 18CMb мощностью 520 л.с. был выполнен двухрядным (весьма прогрессивное на тот момент решение), что позволило существенно уменьшить его диаметр, а стало быть и сопротивление воздуха. При этом, в довольно удобной пассажирской кабине размещалось до семи человек, а экипаж из двух человек (пилота и бортмеханика) размещался в кабине на крыле. В общем, простой и надежный утилитарник. И - да, он сознательно биплан в начинающуюся эпоху монопланов. И именно из-за взлетно-посадочных характеристик. Потому что рекламировалась эта машинка как не требующая больших аэродромов - а стало быть, надо было иметь минимальную взлетную и посадочную скорости.

задачу-то они решили, но самолет  )
strangernn: (Default)

На улицах Ноттингема 1927 года (кликабельно)

Нет, конечно, это не Моргановские трициклы, о которых я писал вчера. Их, разных трициклов, в Великобритании 20-х...30-х годов, было немеряно. Конкретно же эти аппараты попроще, а главное подешевле моргановских. Настолько, что их даже муниципалитеты закупают, - вот, например: работают они в городе Ноттингеме на уборке улиц. Смотрите, как лихо они гребут снежную кашу зимой 1927/28 года. Высокая удельная мощность позволяла спокойно отбирать часть мощности на вращение щетки не теряя при этом в подвижности. Дополнительный бонус - повышенная маневренность, как я понимаю, что коммунальной машине никак не повредит.
strangernn: (Default)

локомотив V3201 (кликабельно) + еще кадр

В одну упряжку впрячь, говорите, "не можно"? А вот немецкие инженеры с Maschinenfabrik Esslingen - смогли. Смогли совместить дизельный двигатель и тяговые характеристики паровоза. Как? Ну, они в 1927 году построили дизель-пневматический локомотив V3201 (известный так же как DR V 120 001). Фактически, это была система с пневматической трансмиссией: шестицилиндровый дизельный двигатель MAN Lo6 Vu 45/42 (корабельный, а точнее - разработанный для ПЛ) с пиковой мощностью 1200л.с. при 450 оборотах и длительной в 1000л.с. (400 оборотов) крутил компрессор, который набивал сжатым паром "паровозных" кондиций, 200°С и 6,5кг/см² (именно паром, потому что в сжимаемый воздух впрыскивалась вода, по 6 килограммов в минуту на 200 килограммов воздуха, - для улучшения рабочих параметров и, параллельно, для охлаждения компрессора изнутри) специальные теплоизолированные цилиндрические баллоны, расположенные по бортам локомотива, откуда сжатый пар через специальный теплообменник (где он подогревался выхлопными газами дизеля до 320°С) направлялся в классическое паровозное шасси.

как ни странно, работала такая дикая схема очень даже неплохо! )
strangernn: (Default)

правильно спроектированный тандем (кликабельно)

Тандемная схема известна в авиации, наверное, с момента ее, авиации, появления (достаточно вспомнить хотя бы "Илью Муромца" И.Сикорского, который был тем самым тандемом по сути дела (хвостовое оперение тоже создавало подъемную силу)), - но существует не так уж много летательных аппаратов тандемной схемы, которые летали и летали успешно. За исключением того же "Ильи Муромца", - пальцев одной руки хватит. Но есть и самолеты, про которые ничего определенного сказать нельзя. Вот, к примеру, эта амфибия господина Уильяма Стаута: с теоретической т.з. она спроектирована без главной ошибки конструкторов того времени, - переднее крыло ниже заднего, и заднее работает в нормальном невозмущенном потоке (а именно расположение крыльев на одной высоте и подклыдывало основную свинью конструкторам, сводя к нулю их усилия по обеспечению устойчивости полета). Правда, моторы подкачали... )
strangernn: (Default)

Lanchester petrol-electric car (кликабельно) + еще фото, покрупнее.

А вы знаете, когда появился первый настоящий гибридный автомобиль? Не просто с электротрансмиссией, а с электродвигателем, превосходящим по мощности бензомотор и с большой буферной аккумуляторной батареей, которая могла суммировать свою мощность с генератором для получения максимальной мощности электромотора? Оказывается, что построил такой агрегат в 1927 (по другим данным в 1926 году) Фредерик Ланчестер ( Frederick W. Lanchester) на одноименной автомобильной фабрике. Правда, судя по использованным материалам, - а машина, в основном, из дерева, - массовое производство и не планировалось.

кому такое было нужно в 1927 году? )
strangernn: (Default)

Паробус Brooks Steam Motors, Ltd. & Inc., обр. 1927 года (кликабельно)
+ вид паробуса сбоку, видны две горловины для воды и топлива.

Вплоть до конца 20-х годов прошлого века паровые автомобили не сдавались под натиском ДВС. И если в легковом сегменте у паровиков было слабое место с начальным обслуживанием перед поездкой (а зимой еще и воду надо на ночь сливать, по понятным причинам, - и заливать ее потом на морозе), то грузовые машины продержались дольше. Отсутствие КПП, бешеный крутящий момент, неспособность заглохнуть при начале движения с любой нагрузкой делали некоторые мелкие проблемы по утрам не очень существенными. А если учесть еще и фантастические параметры межремонтного пробега, в десятки раз превышающие ресурс тогдашних ДВС, - то для коммерческой эксплуатации все выходило крайне привлекательно.

теоретически, все вышло недурно )
strangernn: (Default)
«Тотчас они на корабль поднялись, и к уключинам сели
Следом один за другим, и ударили веслами море.»


Ornithopter/Bicycle Bird Уайлда (кликабельно)

Нет, ну кое в все американский конструктор Леман Уайлд (Lehman Wilde) очень широкого профиля был прав. Машущее крыло имеет очень неприятную особенность: во время хода вверх оно не создает подъемную силу, - тягу да, создает. А при движении вниз, напротив, - подъемная сила создается, но вот с тягой не очень. В результате получается, что машущее крыло, на самом деле, едва ли не худший вариант по несущей способности. Так вот, создавая свой Ornithopter известный как Bicycle Bird в 1927 - он отказался от махания несущими крыльями. Молодец, да. Но чем он их заменил?! )
strangernn: (Default)

Lombard "Old Twin" (кликабельно)

Когда компания Lombard перешла к производству нормальных тракторов вместо своих знаменитых полугусеничных паровозов - она столкнулась с довольно глупой проблемой. Делали они "магистральные тягачи", т.е., "сельскохозяйственные" мощности моторов в 20-40 лошадок их не устраивали. Нет, конечно, существовали и помощнее моторы, - но они (а) стоили непропорционально дорого*, и (б) имели очень большую длину, что в рассуждении компоновки тракторов заставляло делать слишком длинные гусеницы, что отрицательно сказывалось на управляемости. Нужен был выход, и его в 1922 году нашли. Какой? Два мотора рядом. )
strangernn: (Default)

первый в мире взлет самолета с ПЛ (кликабельно)

Одна из самых интересных переделок подводных лодом M-класса состоялась в 1925-1927 году с подводной лодкой M2. Спущенная на воду в 1918 году как пушечное недоразумение она в середине 20-х с одной стороны уже была очевидно бесполезной дикой игрушкой (а судьба М1 не вдохновляла), да плюс еще и Вашингтонское морское соглашение выводило ПЛ с такими орудиями за рамки допустимого (а жаль, искренне жаль - такие были бы монстры!). В общем, потребовалось куда-то их девать, что для лодок такого размера очень даже непросто. В лодки береговой обороны их не переделать, так что...

в общем, переделали в авианосец )
strangernn: (Default)

Fowler Gyrotiller, 1927 с роторным культиватором (кликабельно)

Тракторы компании Fowler Gyrotiller в конце 20-х произвели переворот в технике обработки земли. Впервые выкатившиеся в поля машины с моторами в 170-250л.с. оперировали крайне экзотическими доселе устройствами - роторными культиваторами, в один проход превращая целину в идеальное поле. Первенец же семейства, Fowler Gyrotiller выпуска 1927 года имел танковый мотор Ricardo в 225 лошадок и почти танковую конструкцию закрытого корпуса. Прочности и надежности это добавляло, но и перетяжеляло машину, поэтому последующие модели этой компании стали ажурными, за исключением жесткой рамы, а снижение веса позволило сохранить общую производительность при уменьшении мощности (цены и прожорливости) мотора до 170-180л.с. Так что первый блин вышел хотя и вкусным, но несколько комковатым...
strangernn: (Default)

В 1927 году английские инженеры поставили, наверное, самый удивительный эксперимент над беззащитным грузовым шасси Шевроле. С целью придания ему свойства окопоходимости они оснастили бедолагу двумя вариантами опускающихся гусеничных тележек в районе центра тяжести, что должно было помочь машине не завалиться в переползаемый окоп. Но это еще ничего, все логично, - сюр начинается тогда, когда приглядываешься к способу привода гусениц.

На левой фотографии при поднятой тележке видно не очень, а вот на правой... Да, верно. при опускании тележки к ведущему колесу крепко прижимается промежуточный барабан, передающий вращение прямо на гусеницу дополнительной тележки. Причем, судя по положению машины - небезуспешно передающий. Однако, вполне очевидно, что надежным это решение быть не могло - влага, а особенно грязь - делали такой способ привода беспомощным, а нормальный привод гусениц, видимо, делал решение запредельным по цене и весу. Поэтому в серию решение не пошло...
strangernn: (Default)

Полицейский броневик из Гонконга (кликабельно)

Китай 20-х годов место неспокойное было, причем не только материковый Китай, где был полный и несусветный бардак, но и относительно спокойный Гонконг, находящийся под юрисдикцией Британской короны периодически посещали приступы криминальной и революционной активности. Полиция Гонконга и корпус волонтеров, конечно, старались как могли, но пистолет на пистолет - как-то неубедительно, поэтому на вооружение сил правопорядка довольно часто поступала разнообразная бронетехника.

Вот, в частности в 1927 году полиция получила аж шесть штук специально изготовленных броневиков на шасси Форда. Несмотря на наличие странной формы башни - своего вооружения бронеавтомобиль не имел, его огневая мощь определялась оружием десанта. Для ведения огня машина имела множество амбразур, позволявших вести огонь во все стороны - удобно.. Но пулемет в башне был бы лучше.
strangernn: (Default)

FT-9 (кликабельно)

Посвятить свою жизнь идее "безопасного самолета" и разбиться на доведенном до, казалось бы, совершенства аппарате при большом стечении народа - это ли не злая ирония судьбы румынского (впоследствии немецкого, а потом и американского) конструктора, гонщика и мечтателя Джорджа Ферника? Родившийся в 1900 году в Галаце - он, будучи слишком молодым для призыва, во время Первой Мировой нарезал круги вокруг военных аэродромов, много общался с летчиками и техниками, которые даже брали его в полеты (что, конечно, было насквозь незаконно). Во время одного такого полета, кстати, юный Ферник был ранен. Как на земле объясняли раненного подростка в приземлившемся самолете я не знаю, важно то, что его сумели вылечить. Но от неба лечение не помогло, и закончивший авиационное училище в Яссах он успел еще на войну. Но, к счастью, война уже заканчивалась, и у него нашлись более интересные дела.

а теперь про самолеты )
strangernn: (Default)

мотонарты Куприянова (кликабельно)

Мотонарты Николая Куприянова, талантливого советского изобретателя, и сегодня удивляют оригинальными техническими решениями и находками. Вот, например, его аппарат, построенный еще в 1927 году(!), когда Жозеф-Арман Бомбардье еще не помышлял о снегоходах оригинальной конструкции, а экспериментировал с постановкой на всякие гусеницы-лыжи "Жестянки Лиззи", автомобиля марки Форд-Т. Так вот, снегоход Куприянова содержит все необходимые элементы современной машины, легок и прост в изготовлении и эксплуатации. А уж как интересно решена у него подвеска!!!

как и рыбку съесть, и задачку решить )
strangernn: (Default)

T2E2, крышки над ДО и дверцы отделения управления открыты.

В 1927 году изыскания в области автобронестроения завели американцев в бронировку довольно солидного коммерческого грузовика LaSalle, оснащенного весьма мощным для того времени, восьмицилиндровым (точно не знаю, правда, рядным, или уже V-образным, но судя по разумной длине капота - таки уже "V")двигателем той же конторы в целых 86л.с. Броневик получился весьма неплохим по ряду параметров, но использовать его для перевозки одного-единственного пулемета было слишком расточительно даже для США.

еще парочка фото и немного текста )
strangernn: (Default)

Atwater Street Monster (кликабельно)

Автобусом на рельсах никого, понятное дело, не удивить (хотя, я как-нить постараюсь, да), но вот монреальской трамвайной компании удалось перевернуть ситуацию с ног на голову, когда при расширении города власти решили отказаться от прокладки трамвайных путей по новым улицам. Видимо, трамвайные пути и в копеечку вставали, и с т.з. дорожного движения были заметной помехой, да и столбы с проводами... Но упускать открывающийся новый рынок перевозок трамвайщики не собирались - и пустили трамвай по асфальту )
strangernn: (Default)

Всеобщая мода на строительство полугусеничников не обошла стороной и британские острова. И пускай английские полугуси не так знамениты, как их немецкие и американские родственники, и даже французским машинам в известности очень уступают - но они были. И вполне заслужили отдельного рассказа. Пускай и общего, одного на всех. Основным производителем полугусениных машина на Острове была фирма Crossley, построившая в конце 20-х - начале 30-х годов XX века несколько довольно симпатичных полугусей - и про них я сегодня и расскажу )
strangernn: (Default)

Лёгкий танк М1

Этот аппарат, построенный фирмой "James Cunningham, Son, and Co" в 1927 году следует, наверное, считать вторым оригинальным американским танком (первым, разумеется, был Форд 3 тонны). Причем, заметьте, американцы тут не пошли по пути копирования европейских машин, а творчески переосмыслив европейский опыт сделали совсем оригинальную машину. В чем же её оригинальность?

В первую очередь, в компоновке. Несмотря на то, что очертания в целом повторяют английский Уиппетт, конструкция машины заметно более прогрессивна. В частности, введение подвески балки опорных катков позволило поднять скорость машины до 30км/ч, а вооружение размещалось не в рубке, а в полноповоротной башне с вполне солидным метровым погоном. Кстати, было вооружение танка пушечным, - 37-мм орудие 37mm Gun M1916, копии французской пушки Первой Мировой и спаренного с орудием пулемета Браунинг обр.1919 года.

Машина массой в 7198кг была вкруговую защищена броней толщиной .375" или 9.53мм, что обеспечивало защиту от обычных винтовочных пуль (без стального сердечника) с дистанции от 100 метров. Экипаж - два человека, мехвод и сидящий, буквально, у него на плечах башнер. Запаса топлива в 190 литров машине хватало на то, чтобы пробежать по шоссе 120 километров.

Танк этот знаменит еще и тем, что продержалась на вооружении меньше любого другого образца: с 4 января 1928 г. - по 30 марта 1928 года. Т.е., чуть менее трех месяцев.
+ M1 в музее
strangernn: (Default)

...во Франции были созданы довольно по тому времени прогрессивные ЗСУ на базе полугусеничных грузовиков Citroën-Kegresse P19 и P4T Машины вооружались двумя или четырьмя 13,2-мм пулеметами Hotchkiss.

Зенитки подавались на испытания начиная с 1927 года, начали с четырехпулеметной установки на P4T, потом присоединились спарки на более легком и подвижном шасси P19, - но ни одна из них не вызвала энтузиазма у военных.
Немного текста и фото )

Profile

strangernn: (Default)
strangernn

October 2017

S M T W T F S
1 234567
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22232425262728
293031    

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Page Summary

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Oct. 22nd, 2017 07:56 am
Powered by Dreamwidth Studios