Не теряйте мужества - худшее впереди!

Все-таки, французская конструкторская школа это нечто. В то время, когда весь мир использовал простое опускаемое запасное колесо для поперечной парковки, они... В общем, вы сами видите: они придумали поворачиваемые поперек передние колеса. Мало того, что это сложнее не знаю, во сколько раз - так еще я до сих пор не понял, как туда подводится мощность. В общем, в межвоенный период (1927 год) у сумрачного тевтонского гения были вполне себе серьезные конкуренты по степени замороченности и вычурности технических решений.

Самолет необычной аэродинамической схемы был построен в 1927 году по проекту немецкого конструктора Адольфа Шада (Adolf Schad) перебравшегося в США из-за Версальских ограничений. Для воплощения в металле своего патента № 1,728,806 (1929 год - это дата получения патента, а не заявки) он сумел организовать в США компанию из Стейси Эшкрафта (Stacy Ashcraft), мистера Брэдли (JC Bradley), мистера Оскара Форда (Oscar Ford), мистера Джо Кавецки (Joe Kavecki) и примкнувшей к ним миссис Кваттлбаум (A.T. Quattlebaum). Компаньоны дали денег, герр Шад вложил в предприятие патент и собственные руки, которыми на заднем дворе своего дом и построил самолет. Цельнометаллический аэроплан имел каркас из стальных труб, обшитый дюралюминием и был оснащен двигателем LeRhône мощностью 80 л.с.

В 1926 году немецкий авиаконструктор Энгельберт Зашка* (Engelbert Zaschka, 1.09.1895 - 26.06.1955, Фрайбург-им-Брайсгау) запатентовал, а годом позже и построил свой Rotationsflugzeug (действующую модель). Нет, не могу сказать, что в 1927 году вертолет был чем-то оригинальным, но герр Зашка сумел. То, что он сделал - было довольно интересным гибридом вертолета и автожира. Собственно, по большей части это автожир, но для взлета и обеспечения плавности полета Зашка придумал оснастить двухлопастной ротор гироскопами.

А я его нашел... Это вот первый вариант пулемета, который капитан Христо Николов Спасов представил на испытания 25 октября 1927 года. Испытания сопровождались детективной историей: вокруг закупки вооружений болгарской армией клубился тот еще гадюшник лоббистов и взяточников от оружейного бизнеса, так что ради провала возможного конкурента перед испытаниями стандартные патроны были заменены сотрудниками полигона специальными патронами высокого давления, которые использовались в арсенале для проверки винтовок "на излом". Предполагалось, что пулемет от таких патронов распоперечит.

Китай "эпохи милитаристов" (она же "эра генералов") был тем еще гадюшником. Бессчетное количество "варлордов" хозяйничали на его территории как хотели, и конечно, правительства великих держав, имеющих там свои коммерческие интересы не могли на это не реагировать - вот и англичане держали в Шанхае приличную группировку войск. Однако, китайские генералы свои супы отнюдь не тапочками хлебали, так что воевать приходилось "винтовка на винтовку", что неприятно. И вот, в 1927 году британцы плюнули и построили пулеметовоз. Что интересно: бронирования самого пулемета и стрелка не было - их прикрывала только небольшая пластина в задней части машины. Почему? А потому, что на ней никто не собирался ходить в атаку. Она, с расчетом и боекомплектом в бронированной кабине, должна была выехать на правильную позицию (за пределами действительно винтовочного огня дажа), развернуться - ну... "У нас есть "Максим", а у вас его нет". Разнести противника в стиле ПМВ, очередями на половину ленты.

Что делать, если так не получится? Не знаю. Но полагаю, что учитывая сугубо оборонительный характер действия британцев - они понимали, что делают. Скорее всего, машина должна была именно проехать через простреливаемый участок на заранее определенную позицию, оттого и такой странный способ бронирования.

Нет, конечно, это не Моргановские трициклы, о которых я писал вчера. Их, разных трициклов, в Великобритании 20-х...30-х годов, было немеряно. Конкретно же эти аппараты попроще, а главное подешевле моргановских. Настолько, что их даже муниципалитеты закупают, - вот, например: работают они в городе Ноттингеме на уборке улиц. Смотрите, как лихо они гребут снежную кашу зимой 1927/28 года. Высокая удельная мощность позволяла спокойно отбирать часть мощности на вращение щетки не теряя при этом в подвижности. Дополнительный бонус - повышенная маневренность, как я понимаю, что коммунальной машине никак не повредит.

Тандемная схема известна в авиации, наверное, с момента ее, авиации, появления (достаточно вспомнить хотя бы "Илью Муромца" И.Сикорского, который был тем самым тандемом по сути дела (хвостовое оперение тоже создавало подъемную силу)), - но существует не так уж много летательных аппаратов тандемной схемы, которые летали и летали успешно. За исключением того же "Ильи Муромца", - пальцев одной руки хватит. Но есть и самолеты, про которые ничего определенного сказать нельзя. Вот, к примеру, эта амфибия господина Уильяма Стаута: с теоретической т.з. она спроектирована без главной ошибки конструкторов того времени, - переднее крыло ниже заднего, и заднее работает в нормальном невозмущенном потоке (а именно расположение крыльев на одной высоте и подклыдывало основную свинью конструкторам, сводя к нулю их усилия по обеспечению устойчивости полета). ( Правда, моторы подкачали... )

Вплоть до конца 20-х годов прошлого века паровые автомобили не сдавались под натиском ДВС. И если в легковом сегменте у паровиков было слабое место с начальным обслуживанием перед поездкой (а зимой еще и воду надо на ночь сливать, по понятным причинам, - и заливать ее потом на морозе), то грузовые машины продержались дольше. Отсутствие КПП, бешеный крутящий момент, неспособность заглохнуть при начале движения с любой нагрузкой делали некоторые мелкие проблемы по утрам не очень существенными. А если учесть еще и фантастические параметры межремонтного пробега, в десятки раз превышающие ресурс тогдашних ДВС, - то для коммерческой эксплуатации все выходило крайне привлекательно.

Когда компания Lombard перешла к производству нормальных тракторов вместо своих знаменитых полугусеничных паровозов - она столкнулась с довольно глупой проблемой. Делали они "магистральные тягачи", т.е., "сельскохозяйственные" мощности моторов в 20-40 лошадок их не устраивали. Нет, конечно, существовали и помощнее моторы, - но они (а) стоили непропорционально дорого*, и (б) имели очень большую длину, что в рассуждении компоновки тракторов заставляло делать слишком длинные гусеницы, что отрицательно сказывалось на управляемости. Нужен был выход, и его в 1922 году нашли. ( Какой? Два мотора рядом. )

Тракторы компании Fowler Gyrotiller в конце 20-х произвели переворот в технике обработки земли. Впервые выкатившиеся в поля машины с моторами в 170-250л.с. оперировали крайне экзотическими доселе устройствами - роторными культиваторами, в один проход превращая целину в идеальное поле. Первенец же семейства, Fowler Gyrotiller выпуска 1927 года имел танковый мотор Ricardo в 225 лошадок и почти танковую конструкцию закрытого корпуса. Прочности и надежности это добавляло, но и перетяжеляло машину, поэтому последующие модели этой компании стали ажурными, за исключением жесткой рамы, а снижение веса позволило сохранить общую производительность при уменьшении мощности (цены и прожорливости) мотора до 170-180л.с. Так что первый блин вышел хотя и вкусным, но несколько комковатым...