Не теряйте мужества - худшее впереди!

Противолодочный бомбомет Mk.10, известный как "Лимбо" (Limbo) был, наверное, одним из самых красивых видов вооружения послевоенных кораблей Британского Содружества. Качающаяся в двух плоскостях батарея из трех 12" стволов запускала 180-кг глубинные бомбы на расстояние от 400 до 900 метров сжатым воздухом. Собственно, ничего особенно в плане ТТХ, если бы не (а) способ наведения пакета, путем наклонения его в двух плоскостях без использования вращающейся башни и (б) высокую автоматизацию системы. Это было шагом достаточно революционным относительно разработанных во время Второй Мировой систем

Kaman Rotochute с контейнерами трех размеров (кликабельно)

С появлением реактивной авиации и, соответственно, ростом скоростей полета возникла интересная проблема: точность сброса различных контейнеров, особенно с малых высот. Традиционные парашюты помогали слабо - небольшие тормозили плохо, а большие на высокой скорости работали слишком резко. Нет, можно было делать сложные системы с переменной площадью куполов и всякое такое - но специалисты компании Kaman предложили другое решение, названное Kaman Rotochute

А это у нас полеты с новой катапульты авианосца Шангри-Ла. При модернизации 1955 года для использования реактивной авиации мощность катапульт радикально увеличили под возросшие массы самолетов и взлетные скорости, так что на видео они и есть - испытания с имитатором нагрузки. Чтобы не рисковать дорогостоящей техникой пуляли в бухту емкость с водой и воздухом (чтобы не утонуло) и измеряли параметры броска.

[спойлер: у них все получилось, и в 1956 году с Шангри-Ла впервые взлетел здоровенный Douglas A-3 Skywarrior]

«....25 мая 1954 года Джордж Хюбнер представил публике первый в мире газотурбинный легковой автомобиль в кузове серийного «Крайслер Плимут Белведер». ГТД «первого поколения» мощностью 100 л. с., установленный на этой машине, был оснащён единственным роторным теплообменником, установленным горизонтально над блоком турбин. Теплообменник и все вспомогательные механизмы приводились в действие первичным валом. Стартера опытный образец не имел: его ГТД запускался от стационарного компрессора, спрятанного подальше от глаз газетчиков. Проблема пуска ГТД ещё не была решена, но компании нужно было опередить конкурентов по «большой тройке», также работавших над газотурбинным автомобилем. Будущее показало, что опасения «Крайслер» не оправдались: ни «Форд», ни «Дженерал Моторс» не довели свои проекты даже до мелкосерийного выпуска.

В 1955 году на улицы Детройта выехал второй опытный образец, 26—30 марта 1956 года третий опытный образец совершил успешный пробег из Нью-Йорка в Лос-Анджелес (4 860 км, или 3 020 миль). Расход топлива по трассе составил около 18 л/100 км. Двигатель, установленный на этой машине, отличался от прототипа 1954 года усовершенствованными подшипниками и камерой сгорания, и имел автоматику поддержания режима работы, что впервые позволило управлять газотурбинным автомобилем с помощью обычных педалей.» (© википедия)

Честно говоря, по тем временам и размерам машин - 18 литров на сотню по трассе не так уж и много, тем более, что двигатель был сразу же многотопливным и выбирать горючее на заправке можно было по принципу «мне того, что подешевле». Все дело портили расход и шум на холостом ходу, представить себе газотурбинную машину в пробке было просто невозможно. И с этим, кстати, до сих пор ничего не получается придумать, такова специфика газотурбинного двигателя. За все приходится платить.

На самом деле, первые работы по созданию самолетов на атомной тяге начались еще в 1946 году, в США. Там, в рамках программы Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (NEPA) были начата проработка проектов сверхдальнего бомбардировщика и такого же, но еще и сверхскоростного разведчика. Суть идеи состояла в том, чтобы использовать для нагрева воздуха не сгорание керосина, а энергию ядерного распада. После завершения этой программы и анализа результатов ВВС США инициировали проект Aircraft Nuclear Propulsion ("Самолет с ядерной энергетической установкой"), по практическому воплощению идеи.

Небольшое видео двух вариантов французского сверхзвукового перехватчика SNCASO SO.9000 Trident I и SO.9050 Trident II, интересных тем, что SO.9050 Trident II был одним из небольшой, но яркой плеяды, серийных сверхзвуковых самолетов*, основной силовой установкой "для сверхзвука" и для ускоренного взлета которого был ЖРД. Сначала это был трехкамерный ЖРД SEPR 481, а потом и двухкамерный двигатель SEPR 631. Оба они работали на «фуралине», или ТХ2, (45% — фурфуриловый спирт, 45% — ксилидин, 10% — метанол) и азотной кислоте. Максимальная скорость была безумной, машина (на коротком прямом крыле(!)) разгонялась до М2,53, но в те же годы ТРД прогрессировали настолько стремительно, что дело ограничилось всего дюжиной самолетов.

---

* - Republic XF-91 Thunderceptor, Saunders-Roe SR53 и SR177, Mirage I и Mirage IIIА(С,E), пожалуй - но там ускоритель SEPR 844 съемный.

Разумеется, поле того, как на вооружении Франции (и еще ряда стран, потому что машинка вышла удачная) был поставлен танк AMX-13, - появление БРЭМ на его базе было только вопросом времени. Причем, небольшого. Машина, получившая название AMX-13 Modèle 55 (встречается обозначение AMX-D, от слова Depannage) полностью соответствовала требованиям к БРЭМ для подразделений АМХ-13, ну а конструктив... Все было предельно просто и понятно.

После того, как на БТР-152 поставили ЗПУ-2 естественным порывом и военных и конструкторов стало желание получить там же уже четыре ствола. Тем более, что ЗПУ-4 в природе уже была но тут возникла засада. Когда ЗПУ-4 разрабатывали, - никто не думал о том, что ее придется заталкивать в еще не созданный бронетранспортер. Короче, оно туда не лезло... Нет, возможно, оно бы там поместилось и даже провернулось, но от замена коробов с лентами потребовала бы введения в экипаж каких-то тварей со щупальцами или колдуна-левитатора. Но четыре-то ствола хотелось!!!! И ведь сделали, но...

Получив в порядке послевоенной помощи и восстановления английские истребители Armstrong Whitworth Meteor NF.11-5 французские военные поначалу потирали руки и светились от счастья. Ну как же - новейшие, реактивные и все такое. Но годы шли и к середине 50-х слово "новейшие" постепенно отпало. Самолеты стали морально устаревать, скорость уже не была "абсолютной", - и как быть? Выкидывать жалко! Ну, французы и пошли по проторенному пути: прицепили еще два копеечных ПВРД SFECMAS S.600 (они же SNCAN ARS.600). "Трубы" диаметром по 600мм давали прибавку в тяге около 500 килограммов каждая, а всего, стало быть, общий рост тяги составлял для самолета примерно 25%.

Да, пару десятков километров в час добрать удалось. Но - ценой запредельного расхода топлива и падения дальности. Решение "добавить ПВРД" при всей своей привлекательности и простоте оказалось тупиковым во всех случаях. Костыли не помогают.

Нет, серьезно... В 1955 году англичане захотели придать своему первому серийному реактивному истребителю Gloster Meteor способность перехватывать высотные бомбардировщики. Не просто сбивать, а перехватывать, набирая огромную высоту в считанные минуты. И решили они эту задачу путем установки под пузом самолета - жидкостно-реактивного двигателя, керосино-кислородного. Керосин, в смысле, брался "родной", а под сжиженный кислород смонтировали специальные криогенные емкости. Эффект вышел хороший. Дополнительный двигатель давал тягу 8000 фунтов (3629 кг), что вместе с двумя родными турбореактивными Derwent 8 (2х3500 фунтов - 3175кг) давало 6804 килограмма тяги. Чуть больше даже нормальной взлетной массы истребителя в 6800 кг. Так что он мог набирать высоту практически вертикально. Нет, ну понятно, что с криогенной аппаратурой, запасом кислорода, самим ЖРД - машина весила тонн семь с хвостиком, но по мере выработки топлива всяко становилась легче.

Разумеется, надолго ЖРД не хватало, он только закидывал истребитель на высоту перехвата - и выключался. Превращаясь в мертвую массу - и вовсе не положительно влияя на ЛТХ в бою - с таким-то наростом на пузе. Видимо, поэтому эксперименты в 1956 году были прекращены. Да и новое поколение перехватчиков уже подоспело, которое за разумное время могло выпрыгнуть на нужную высоту без применения жидкого кислорода и ракетных двигателей.