Не теряйте мужества - худшее впереди!

Для достижения требуемых дальностей и высот полета ЗУР в первой половине 60-х годов XX века в СССР были начаты НИОКР по прямоточникам. Отказ от баков с окислителем и использование воздуха в качестве основной рабочей массы сулило существенный рост параметров, особенно в сочетании с твердотопливными системами. Вот такую ракету (с внутренним обозначением В-757) и разработали в Особом Конструкторском Бюро № 2 МАП (с 1967 года МКБ "Факел"), возглавляемом Петром Дмитриевичем Грушиным. В принципе, все получилось - максимальная скоростью достигала М=3,7, а дальность активного участка - 40 км, при средней скорости 820-860 м/с. Вышло лучше, чем у штатных ЗУР, но не настолько, чтобы заинтересовать военных. Выигрыш от использования ПВРД, видимо, съедался ростом массы и лобового сопротивления маршевой ступени.

Большая статья В. Коровина "17Д - боевая лаборатория." про эту ракету из журнала Крылья Родины №1 за 1994 год.

Конечно, же, это хорошо известный франко-немецкий Spähpanzer SP I.C. разведывательный танк с 90-мм орудием Mecar, но обратите внимание на башню: она явно ниже, чем на музейном экземпляре. Что логично: это первая версия башни, с орудием Mecar 90-mm F.1, а на музейном танке - второй вариант башни, с орудием Mecar 90-mm F.3. Но вот что было раньше - новое орудие потребовало новой башни или после увеличения слишком тесной башни туда поставили и новое орудие, чтобы два раза не вставать - я не знаю.

---

+ большой walkaround по музейной машине у Ю. Пашолока.

Вот этот вот усатенький B-17G N809Z, на самом деле, участник крайне интересной операции под кодовым названием Coldfeet, которую ЦРУ провернуло в 1962 году в т.н. советском секторе Арктики. Тогда американцев очень заинтересовала заброшенная советская дрейфующая станция - они предполагали, что там может быть экспериментальная гидроакустическая аппаратура, заполучив которую можно было бы узнать о прогрессе СССР в области обнаружения подводных лодок. Как попасть туда - было понятно, высадиться на парашютах, а вот как обратно...? Пешком? Не вариант, это за пределами возможного. Вертолету многократно не хватит дальности, а если взять подводную лодку - то нет никаких гарантий, что она сумеет всплыть неподалеку.

Занявшись самодвижущимися орудиями американцы не могли, конечно, ограничиться 155-мм гаубицей. В пару к ней (и для транспортников полегче) примерно в те же годы была разработана и 105-мм гаубица, логично названная XM124. Создали ее на основе хорошо известной и проверенной M101 и ровно по той же схеме, что и XM123. Правда, поскольку орудие существенно легче (более, чем вдвое), то вместо 40 л.с. силовая установка у нее всего 20 л.с. Ну, и система управления сделана попроще, два "танковых" рычага вместо самолетной ручки управления - опять же, и водителю проще (логичнее) по земле-то ездить.

Немного полетов Lockheed XH-51A, возможно, самого быстрого вертолета в мире. Почему "возможно"? Потому, что достигнутая им максимальная скорость в 487км/ч с одной стороны официально не регистрировалась, а с другой стороны - нет оснований не доверять компании Lockheed, ведь и 460км/ч, показанные в 2011 году вертолетом Sikorsky X2 тоже официально не регистрировались. Почему такие конструкции не прижились? Наверное, потому что не скоростью единой... дополнительные двигатели горизонтального полета уменьшают и полезную нагрузку, и максимальную дальность, да и с несущим винтом на таких скоростях все очень непросто. Судя по сстоянию дел на сегодня - овчинка, все-таки, не стоит выделки. Хороший ьрадиционные вертолет с одной стороны и конвертопланы типа V-22 с другой - вполне перекрывают весь диапазон потребностей.

---

+ Небольшое видео первой публичной демонстрации

Компания TOA (на момент событий называлась Tojin Special Electric Co., Ltd.) громкоговорителями занималась с самого рождения, это была ее специальность, в которой ее конструкторы достигли очень больших успехов. Но, по мере роста компании росли и задачи. И в начале 60-х им предложили сделать звуковую аппаратуру для вещания на 5 километров (деталей правительственный заказчик не раскрыл, но в компании предположили, что для вещания через какую-то границу).

Несмотря на внешнее сходство и даже примерную близость по взлетному весу (особенно, сравнивая Vickers VC10 и ранние версии Ил-62) говорить о том, что кто-то у кого-то украл идею нельзя. Зазор между появлением этих самолетов настолько мал, что реализовать украденную идею было просто невозможно. Видимо, действительно что-то такое витало в воздухе, вроде идеи, что четыре относительно небольших мотора выгоднее на хвосте подвесить, чем на крыльях четыре пилона городить. И на конструкции крыла экономия, и на высоте шасси, и в салоне поспокойнее. Только с развесовкой сложности, - но тут, как раз минусы плюсами обернулись.

Как вы знаете, несущий винт автожиров раскручивается набегающим потом воздуха, отчего они, собственно, и "авто-", но как быть, если хочется взлетать без разбега, или с разбегом покороче? Для этого конструкторы прибегают ко всяческим ухищрениям, позволяющим раскрутить несущий винт до начала движения аппарата, - как правило, это какие-то отключаемые трансмиссии от основного двигателя. Дело это сложное, да и устройств парирования реакции приводного НВ у автожиров нет, так что и это решение ...неидеальное. Чуть зазеваешься отключить мощность с НВ или рулями не то накрутишь, - и привет, летное происшествие.

Но вот что придумал американский конструктор V. Frits Wigal: он организовал набегающий поток при неподвижной машине, так что несущий винт раскручивался без всякой там реакции! Как? А очень просто: винтомоторная группа его аппарата (с мотором McCullogh в 72л.с.) наклоняется так, чтобы обдувать НВ. После того, как он раскрутится - пилот отпускает тормоза и постепенно уменьшая отрицательный наклон разгоняет машину и взлетает. Гораздо короче, чем при классическом взлете автожира. И вы знаете, - полетел наш орел. 26 февраля 1962 года аппарат с регистрацией N3W совершил свой первый полет.

...вот насчет взлета с места не уверен, это была бы уже полная фантасмагория. Хотя-я-я...

Термин "флипнуть" в полной мере применим именно к этому творения компании Ryan, ведь назывался этот аппарат XV-8 Fleep ("Flying Jeep"). Построенный в самом конце 50-х (первый полет - 1961 год) аппарат предназначался, разумеется, военным. Им хотелось иметь что-нибудь складное и портативное, летающее с маленьких площадок, но низэнько-низэнько существенно дешевле вертолетов. Которые конечно, хорошо, но уж очень ценники кусаются. Ну вот, им и построили летательный аппарат конструкции "проще некуда". Фактически, весь ероплан Ryan XV-8 Fleep представлял собой доску с мотором и креслом пилота, четыре колесика снизу и крыло Рогалло сверху. Оперение появилось позже.