Не теряйте мужества - худшее впереди!

Создание первого польского послевоенного грузовика Star 20 было огромным шагом вперед для местного автопрома, но даже весьма удачная машина не решала всех задач. Колесная формула 4х2 нормально подходила для гражданского грузовика, тем более что с дорогами там все было более-менее, но совершенно не устраивала военных, которым было, наоборот, интересно мимо дорог кататься. С полным приводом у них на тот момент как-то не сложилось, но вполне успешный немецкий опыт был, что называется, перед глазами.

Во время Второй Мировой необходимость системы экстренного оповещения населения об угрозе воздушного нападения стала понятна всем, наверное. И, учитывая появления ЯО, резко поднявшего цену несвоевременного донесения сигнала "Воздух!", в США развернули национальную сеть сирен оповещения, способную своим звуком поднять даже мертвых. С учетом предыдущего опыта, и понимая необходимость обеспечения работоспособности сирен даже без электричества - американцы сделали ставку на максимально автономные изделия с ДВС и баком бензина.

Честно говоря, немного удивлен. Ну нет в биографии Генриха Фокке бразильского периода. Но утверждается, что вот то, что на фотографии - это построенный в 1952(!) году в Бразилии, в исследовательском центре Aeronautics Technical Center (CTA) стенд для отработки конструкции конвертоплана с четырьмя поворачивающимися пропеллерами. Утверждается также, что дело не пошло из-за неустранимых в то время сложностей стабилизации на переходных периодах, так что стендом дело и кончилось.

...но когда Фокке успел в Бразилию метнуться? Или это он сидя в Великобритании частными заказами подрабатывал, и стенд построили "по переписке"?

Посмотрите внимательно, чего у этого грузовика Pegaso Z-601 нету? Правильно: у него нет решетки радиатора. А нету ее потому, что она ему не нужна - потому что он электрический. Pegaso Electrico, разработанный в момент послевоенного топливного кризиса на базе грузовика Pegaso II (развития модели Hispano-Suiza 66) он должен был резко сократить затраты владельцев на эксплуатацию грузовика. Ну, в общем, заказали 24-вольтовое электроооборудование у французской компании Societ é де Vehicul é s El éctriques Industriels и попробовали. Вышло... Ну так себе, честно говоря: из-за массы аккумуляторов около трех тонн масса пустой машины достигла 9170кг(!), что заставило уменьшить грузоподъемность с 8 тонн у дизельного аналога до 6 тонн.

Понесенные потери от торпедного оружия родили в головах англичан идею самонаводящейся противоторпеды, простой и дешевой. Предполагалось, что их можно будет по данным гидролокаторов выстреливать навстречу атакующей торпеде, после чего та будет разрушена взрывом противоторпеды. Разумеется, использовать обычные торпеды было и сложно, и дорого, отчего внимание было обращено на твердотопливный реактивный двигатель. Да, максимальная дальность хода получалась смешная, всего около 1500 метров, но зато скорость ожидалась до 50 узлов. Но самое главное - такая торпеда была (должна была стать) простой и дешевой, и аппараты с ними могли быть установлены даже на неприспособленных для этого торговых судах.

Интересный подход к обучению мотоциклистов изобрели в 1952 году чехословацкие товарищи. Вместо того, чтобы посадить курсанта в седло и напутствовать его дружеским пинком - они взяли популярнейший легкий мотоцикл JAWA Perak 250, который использовался в обучении и ...оснастили его вторым комплектом управления, как учебные автомобили. Установили для инструктора второе седло (в оригинале мотоцикл был одноместным), а перед ним - второй руль, со всем положенным комплектом: газ, сцепление, тормоза и даже, если я правильно разглядел - педаль переключения передач под левой ногой инструктора...

А, нет... Не пропал их скорбный труд. Помните, вчера писал про эксперименты 1947 года? А вот перед нами еще одby Twin Mustang с обозначением NACA-132, а на центральном пилоне у него висит ракета с подозрительно знакомыми очертаниями сопловой части. Правда, как видите, ракета подросла, обзавелась управляемым центральным телом в воздухозхаборнике и, как я понимаю, у нее уже есть и БЧ, потому что это ракета F-4 (не путать с истребителем F-4).

Наигравшись с экзотическим калибром 7,92х40 испанские конструкторы (в лице подполковника Хоакина Де Ла Кальсада-Байо (Joaquín De La Calzada-Bayo)) в 1952 году изготовили следующую итерацию своей автоматической винтовки, Calzada Bayo/Fusil Asalto CB-52. На сей раз под еще один уникальный патрон 7.92x51 Calzada Bayo 52*. В принципе, надо отметить, патрон получился тот же самый .308 Winchester "но с перламутровыми пуговицами". А сама винтовка вышла где-то даже немного похожей на Type 63, с поправкой на патрон.

Хм... Знаете, чего я тут не вижу? Я не вижу никакой обратной связи между скоростью и крутящим моментов на разных мотоконьках, в которые опрометчиво залезла барышня (фройлян, если правильно разглядел логотип компании NSU на мотоконьках).. Нет, у нее в руках что-то вроде тяг к дроссельным заслонкам, наверное, но по-моему, если пытаться на этом ехать, то принудительный шпагат будет меньшим из возможных зол. Почему меньшим? Я тормозов не вижу... В общем, подозреваю просто рекламное изделие NSU, на котором никто и никогда реально не ездил.

посадка в демо-поезд Alweg (кликабельно)

Компания Alweg - была одной из первых монорельсовых компаний в мире. Ее, в разоренной войной Германии основал шведский инженер, доктор Веннер-Грен. На счету его фирмы монорельсы в Сиэтле, Диснейленде и Турине. А вот с чего все начиналось: так выглядело построенное в 1952 году в Фюхлингене экспериментальное монорельсовое кольцо, на котором потенциальных клиентов и прочих любопытных катали на необычном транспортном средстве несколько уменьшенного относительно реальных предложений масштаба, но вполне, как видите, функциональном.