Не теряйте мужества - худшее впереди!

Вот всё, как я люблю: переднеприводный трицикл с ротативным пятицилиндровым двигателем в ступице и внутренней амортизацией в колесе. Представляет его сам автор, французский инженер Феликс Милле (Felix Millet), двумя годами ранее разработавший само мотор-колесо (с рабочим объемом аж 1900 см³) и построивший даже мотоцикл с его использованием. Ну а теперь он дозрел и до более серьезного проекта, утилитарного трицикла. Чтобы не иметь сложностей с подрессориванием мотор-колеса (с подводом топлива и смазки, в частности - и посмотрите внимательно: маслобак практически такой же по объему, как бак для бензина, потому что ротативные моторы масло расходовали непристойно), Феликс Милле перенес амортизацию в зазор между ободом колеса и ступицы, установив вместо классических спиц упругие кольца.

электротандем де Клера и Пинго (кликабельно)

До появления на велотреках лидирующих велогонщиков мотоциклов с этой целью использовались тандемы, триплеты, тетрадемы и даже гексадемы, которые были, конечно, гораздо быстрее одиночных велосипедов, и даже со средненькими спортсменами вполне справлялись с ролью лидеров для чемпионов. Но время шло, и взгляды конструкторов неминуемо обратились к механическим приводам. Они не только были мощнее людей, но и не уставали, работали равномерно и предсказуемо. Паровой привод, конечно, к тому моменту уже устарел, а ДВС... ДВС в 1897 году были, конечно, и даже первые мотоциклы тоже, но до того, чтобы выпустить их на трек было еще несколько лет. Так что, у парижского конструктора де Клера (de Clerc) и электрика Пинго (Pingault) и выбора-то не было: электромотор.

Knapp "roller boat" (кликабельно)

Мистера Фредерика Кнаппа из канадского города Прескотт (Огайо) извиняет только то, что он был адвокатом, а не инженером, хотя и поехавшем слегка на изобретательстве. Потому что ни одному не то что бы инженеру, а и простому ремесленнику и в голову не пришло бы сделать то, что он сделал (к счастью, на свои деньги, все-таки). А сделал он вот такое вот судно, в виде цилиндра. Плыть оно должно было за счет вращения всего корпуса наподобие колеса, а за "сцепление" отвечали "грунтозацепы" в виде плиц расположенного посередине гребного колеса. Видимо, предполагалось, что агрегат ка-а-ак разгонится, как поедет прямо по волнам со скоростью 60 миль в час (вот не знаю, какие мили, - морские или сухопутные, - имел в виду мистер Кнапп, когда говорил, что его изделие будет преодолевать "милю в минуту"), а когда сделает полноразмерную машину, то и 200 миль в час покорит!

Один из самых красивых примеров технического мышления дали нам австралийцы. Столкнувшись с задачей вывоза с лесозаготовок огромных бревен, диаметром свыше метра и трудновообразимого веса они не стали придумывать какие-то подъемные краны, чтобы приспособить такие бревна на классические повозки или что-то подобное, - они надели лесовоз на бревно. Как? ( Ну, практически буквально... )

В каждой стране, как я понимаю, свои пионеры-авиаторы. И, с каждым "подходом к снаряду" я все больше убеждаюсь, что претензии эти, как минимум, небезосновательны - и немецкий авиатор, похоже, летал - и француз, есть такая мысль, все-же взлетел в 1897 году на аэродинамическом аппарате с механическим двигателем. За шесть лет до распиаренных братьев Райт и - без катапульты, обратите внимание.... И это если не считать неуправляемых подскоков на аппарате Eole, выполненных еще в 1890-м(!) году.