![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernn
"военный" КМЗ-5 (кликабельно)
Как-то у меня в одном из обсуждений, когда тема коснулась американской вакханалии мототележек, прозвучали слова, что дескать, СССР ловко проскочил через все это дело сравнительно быстро придя к мотоциклу с коляской и УАЗику, как решениям на 99% случаев, справедливо опустив оставшийся процент как заведомо маловыгодный. Но, надо признать, что официальную позицию такую разделяли не все, и в 1962 году Киевский мотоциклетный завод попытался протолкнуть военным вот такое вот забавное изделие под маркой КМЗ-5. Почему "пять", и где остальные четыре?
первенец, тот самый КМЗ-1 (кликабельно)... еще через пару месяцев - это, помнится, был 1959 год - я подкатил на своем грузовом мотоцикле к 5-му, экспериментальному цеху, который стоял в стороне от основных корпусов, подальше от любопытных глаз. Возле него, окруженный людьми, стоял микрогрузовичок вполне современного по тем временам вида - с коротким капотом и гнутым ветровым стеклом. Я подошел поближе, и к удивлению моему выяснилось, что борта кузова сделаны из стеклопластика. А двигатель - до боли знакомый 2-цилиндровый «воздушник» от мотоцикла К-750 (746 куб., 26 л. с.) - располагался под кузовом. В блоке с ним была и 4-ступенчатая мотоциклетная коробка. Но поскольку оная не имела заднего хода, то на ведущем, заднем мосту, для этой цели была установлена еще одна, дополнительная. Подвеску сделали пружинной, независимой. Небольшие колеса - 5.00-10 заимствовали у инвалидной мотоколяски, а рулевое управление и тормоза - у «Москвича-402». Машина была рассчитана на полтонны груза и во время испытаний развивала до 60 км/ч.
КМЗ-3, уже "автомобильной" компоновки (кликабельно)
Нужно сказать, что в те годы идея микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах буквально витала в воздухе. Такие машины строили не только многочисленные самодельщики, но и такие солидные организации как НАМИ, МВТУ им. Баумана, Ирбитский мотоциклетный завод. Так что поиски киевских конструкторов были, что называется, в тему.
В следующем, 1960-м году в Киеве было построено три машины КМЗ-3 с тем же двигателем. Но теперь он располагался спереди, под капотом новой формы. Подняв его, можно было увидеть, что мотор снабжен вентилятором и кожухом из белой жести, направляющим поток воздуха. Кабина была алюминиевая. Рулевое и гидравлические тормоза и колеса позаимствованы у «Запорожца». Грузоподъемность осталась та же, а скорость возросла до 80 км/ч. В 1961 году на этой же базе построили два фургона КМЗ-4.
фургон КМЗ-4 (кликабельно)
А завершил серию киевских малышей появившийся в 1962 году микрогрузовичок КМЗ-5. От КМЗ-3 он отличался усиленной рамой, торсионной подвеской задних колес и упрощенной, «армейской» стальной кабиной - с вырезами вместо дверей и брезентовым тентом.
Все эти машины, что и говорить, были еще сыроваты, и для организации их серийного производства требовались солидные капиталовложения. Однако московские чиновники таких средств «не нашли» и дали понять: делайте, мол, нужные родине мотоциклы и не путайтесь со своими инициативами.
Полвека минуло с той поры и эти машины уже мало кто помнит. Но те, самые первые эскизы, и фото готовых машин я храню в своем архиве до сих пор.
© Леонид Гоголев
Я конечно понимаю, что без пассажа про "злой СССР" который только и делал, что "зажимал Украину" обойтись нельзя, но если взглянуть правде в глаза, то чиновники, знавшие о том, что уже четыре года совершенствуется НАМИ-049, ставший потом знаменитым ТПК производства ЛуАЗа, - были совершенно правы, завернув киевлян. Никакого сравнения даже нет с КМЗ-5, другой класс.
Так что не стоит так уж пинать СССР, многие решения, которые казались тогда бессмысленными и обидными некоторым - имели под собой вполне серьезные основания.
Так что не стоит так уж пинать СССР, многие решения, которые казались тогда бессмысленными и обидными некоторым - имели под собой вполне серьезные основания.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2012-02-11 08:55 pm (UTC)Ð Ñам, где поÑÑебноÑÑÑ Ð±Ñла, моÑоÑÑÐµÑ ÐºÐ¾Ð»ÐµÑÐºÑ "ÐолиаÑ" двадÑаÑÑ Ð»ÐµÑ Ð²ÑпÑÑкали, пÑо ÑпонÑкие аналоги и говоÑиÑÑ Ð½ÐµÑего.
no subject
Date: 2012-02-11 09:32 pm (UTC)no subject
Date: 2012-02-11 09:53 pm (UTC)no subject
Date: 2012-02-12 09:33 am (UTC)РеÑе ÑÑеÑÑ Ð¼Ð¾ÑквиÑей ÑнивеÑÑалов ÑлеÑали на ÑкÑпоÑÑ.
ТÑÑ Ð´ÑÑÐ³Ð°Ñ ÑиÑÑаÑÐ¸Ñ - полÑÑивÑаÑÑÑ Ð¼Ð°Ñинка не два не полÑоÑа - не моÑоÑÐ¾Ð»Ð»ÐµÑ ÑÑÐµÑ Ð¾Ñка (коÑоÑÑе в СССРв 1950-1960е как Ñаз бÑли оÑÑÑÐ¾Ð¼Ð¾Ð´Ð½Ñ Ð¸ вÑпÑÑкалиÑÑ Ð°ÐºÑивно) и не полноÑеннÑй Ñазвозной авÑомобилÑÑик - Ñ Ð´Ð¾Ð»Ð³Ð¸Ð¼ ÑÑоком ÑлÑÐ¶Ð±Ñ (ÐоÑквиÑи-ÑнивеÑÑÐ°Ð»Ñ Ñой же поÑÑÑ Ð½Ð°ÐºÐ°ÑÑвали по 50-70 000 км в год)
no subject
Date: 2012-02-11 10:36 pm (UTC)no subject
Date: 2012-02-12 10:03 am (UTC)СовеÑÑкий ÑлÑ-камино бÑл в 1970е... ÐÑл пÑÐ¾ÐµÐºÑ Ð½Ð° ÐÐÐе - когда они в пÑедвеÑии вÑпÑÑка 14й Ñайки дÑмали на ÑÐµÐ¼Ñ - о Ñом ÑÑо ее надо вÑпÑÑкаÑÑ Ð¼Ð°ÑÑово, на конвееÑе - инаÑе она бÑÐ´ÐµÑ ÑбÑÑоÑна (ÑÑебовалÑÑ Ð²ÑпÑÑк не менее 8000 в год) - Ð²Ð¾Ñ Ð¸ ÑÑали пÑидÑмÑваÑÑ.
ÐÑл и пикапÑик. "Чайка", бÑдÑÑÐ°Ñ ÐÐÐ-14 пикап.
ÐÑоекÑнÑй ÑиÑÑнок еÑÑÑ Ð² мÑзее авÑозавода в Ðижнем.
no subject
Date: 2012-02-12 01:54 am (UTC)no subject
Date: 2012-02-11 11:54 pm (UTC)Ðа не ÑÑолÑко "клаÑÑовой". Ð ÑиÑе. У Ð½Ð°Ñ Ð¶Ðµ, напÑимеÑ, пÑинÑипиалÑно не бÑло гÑÑзовиков (по амеÑиканÑкой меÑке) 8-го клаÑÑа (Ñо еÑÑÑ Ð²ÑÐµÑ ÑÑÐ¸Ñ "ÐиÑеÑбилÑÑов", "Ðаков", "ÐенвоÑÑов" иÑд. Ñо "ÑпалÑником") - ибо ÑÑиÑалоÑÑ, по планиÑÐ¾Ð²Ð°Ð½Ð¸Ñ Ð¸Ð½ÑÑаÑÑÑÑкÑÑÑÑ, ÑнабжениÑ, ÑÑанÑпоÑÑнÑм пеÑевозкам, ÑÑо вÑÑ, ÑÑо болÑÑе плеÑа в 500 км, надо пеÑевозиÑÑ Ð¶./д. ÑÑанÑпоÑÑом, ибо ÑÑо деÑевле и ÑÑÑекÑивней.
Ð Ñак далее.
no subject
Date: 2012-02-12 01:56 am (UTC)РмоÑоÑÐ¸ÐºÐ»Ñ -- паллиаÑив. Тем более в наÑем климаÑе.
no subject
Date: 2012-02-12 10:50 pm (UTC)no subject
Date: 2012-02-12 11:32 pm (UTC)no subject
Date: 2012-02-14 10:06 pm (UTC)ÐеÑ. Ñ Ð½Ðµ дÑмаÑ, ÑÑо ÑÑо опÑеделÑÑÑее в данном ÑлÑÑае - поÑÐ¾Ð¼Ñ ÑÑо Ñ ÑÐµÑ Ð¶Ðµ евÑопейÑев, в 30-е и до ÐÐÐ, авÑопоездов Ñо ÑпалÑниками пÑакÑиÑеÑки не бÑло, а Ñ Ð°Ð¼ÐµÑиканÑев - Ñже вовÑÑ.
Ри Ñам, и Ñам капиÑализм, капиÑализм.
no subject
Date: 2012-02-14 10:17 pm (UTC)no subject
Date: 2012-02-15 06:41 am (UTC)Причем "кабину со спальником" первую сделали на ГАЗ :-) Для полуторки.
Седельные тягачи (правда мало) сделал первым ЗИС.
А вот длинная трасса автопоездов с сменными водителями и прочим дальнобоем - Бийск - но там не было ни того ни другого - обычные грузовики с прицепами. Причем автопоезда скорее австралийского стиля - по 20 тонн за ЯГом пятитонкой на 4 "тележках".
no subject
Date: 2012-02-15 06:58 am (UTC)no subject
Date: 2012-02-15 07:20 am (UTC)Начало опытов во всех странах - 1930е.
Угу - но расцвет дальнобоев в США - это 1950е. В Европе 1970е. В СССР 1980е.
И не очень думаю что бы это было как то связано с политической системой. Просто особенности транспортных систем в странах.
Если в некоторых странах Европы основу крупнотоннажных перевозок как и в СССР кстати долгое время играла даже не ЖД а речной транспорт (Дунайская система, Бенилиюкс-Восточная Франция) - то не было просто даже предпосылок для создания культуры мегатягачей :-)
no subject
Date: 2012-02-16 01:39 am (UTC)А я о чём?
Только об этом на протяжении стольких постов и говорю! ;)
no subject
Date: 2012-02-16 04:52 pm (UTC)Ну да, автопоезда в буквальном смысле слова. Только без деревянных рельс, как в описанной Дарреллом Autovia :)))
no subject
Date: 2012-02-12 09:34 am (UTC)С 1966 ÑÑало - завели "ÐÐ¾Ð»Ñ Ð¸Ð´Ñ" Ñо ÑпалÑником. Ркак Ñаз плеÑо - ÐÑÑм-ÐоÑква.
no subject
Date: 2012-02-12 10:51 pm (UTC)no subject
Date: 2012-02-14 08:49 am (UTC)5000 в год пÑимеÑнÑй Ñемп вÑпÑÑка
no subject
Date: 2012-02-14 10:11 pm (UTC)no subject
Date: 2012-02-15 06:36 am (UTC)ÐÑавда ÑаÑÑÑ Ð¿Ð¾ÑÑавили по линии СÐÐ.
ÐÑÑгое дело ÑÑо болÑÑÑÑ ÑаÑÑÑ Ð¼Ð°Ñин неÑмоÑÑÑ Ð½Ð° ÑпалÑник и болÑÑÑÑ ÐºÐ°Ð±Ð¸Ð½Ñ Ð¸ÑполÑзовали как локалÑнÑй ÑÑанÑпоÑÑ - "кÑлÑÑÑÑÑ" авÑо-далÑнобоев в СССРне бÑло до конÑа 1970Ñ
no subject
Date: 2012-02-15 07:15 am (UTC)Но ведь не было этого. Никаких 10-15 фирм, делающих это, как в Штатах. Только один "расовый грузинский грузовик", рождённый в свободолюбивой республике из частей ЗиЛа. И всё.
То, что закупали "Шкоду", как раз и показывает, что своего, всерьёз, как класс, и не создавали.
"Другое дело что большую часть машин несмотря на спальник и большую кабину использовали как локальный транспорт" - Ну о чём и речь. Разумеется. Хлопок, овощи, чай, кирпичи. Функции обычного грузовика, только увеличенных размеров. Об этом и говорю.
p.s. жаль, что перестройка и вызванный ею развал, зарубили их сельхоз. самосвал 4х4. Если отвлечься от ИХ типичного качества сборки (да и не только), интересно было бы посмотреть на перспективы успеха данной машины. (Получился, по идеи конструкции, аналог сельскохоз.грузовика TATR-ы)
no subject
Date: 2012-02-15 07:36 am (UTC)Концептуально это была гениальная конструкция - относительно простая и пригодная для разных целей. НО производство ее сгубило напрочь - только в серию шесть лет ставили.
Если бы сейчас что то такое выпускал бы КАМАЗ и с современным движком - думаю покупалось бы не только у нас. Шасси там отличное именно по соотношению геометрия-передаточные числа-грузоподьемность
no subject
Date: 2012-02-16 01:38 am (UTC)no subject
Date: 2012-02-15 07:37 am (UTC)И как только оно появилось (в 1980е) тут же забегали... Но тут уже начал кончаться СССР увы. А до этого - да - не было экономической предпосылки.
>Хлопок, овощи, чай, кирпичи. Функции обычного грузовика, только увеличенных размеров.
"Ой вай дорогой, мой сын эта машина делал что бы чай с горы возить, а ты кирпич на гору тащишь" (с)
no subject
Date: 2012-02-16 01:44 am (UTC)http://sovcarhistory.ru/2010/10/02/%D0%BC%D0%B0%D0%B7-2000-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B9%D0%BA%D0%B0-%D0%BD%D0%B0%D0%B7%D0%B0%D0%B4-%D0%B2-%D0%B1%D1%83%D0%B4%D1%83%D1%89%D0%B5%D0%B5/