![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernn
"военный" КМЗ-5 (кликабельно)
Как-то у меня в одном из обсуждений, когда тема коснулась американской вакханалии мототележек, прозвучали слова, что дескать, СССР ловко проскочил через все это дело сравнительно быстро придя к мотоциклу с коляской и УАЗику, как решениям на 99% случаев, справедливо опустив оставшийся процент как заведомо маловыгодный. Но, надо признать, что официальную позицию такую разделяли не все, и в 1962 году Киевский мотоциклетный завод попытался протолкнуть военным вот такое вот забавное изделие под маркой КМЗ-5. Почему "пять", и где остальные четыре?
первенец, тот самый КМЗ-1 (кликабельно)... еще через пару месяцев - это, помнится, был 1959 год - я подкатил на своем грузовом мотоцикле к 5-му, экспериментальному цеху, который стоял в стороне от основных корпусов, подальше от любопытных глаз. Возле него, окруженный людьми, стоял микрогрузовичок вполне современного по тем временам вида - с коротким капотом и гнутым ветровым стеклом. Я подошел поближе, и к удивлению моему выяснилось, что борта кузова сделаны из стеклопластика. А двигатель - до боли знакомый 2-цилиндровый «воздушник» от мотоцикла К-750 (746 куб., 26 л. с.) - располагался под кузовом. В блоке с ним была и 4-ступенчатая мотоциклетная коробка. Но поскольку оная не имела заднего хода, то на ведущем, заднем мосту, для этой цели была установлена еще одна, дополнительная. Подвеску сделали пружинной, независимой. Небольшие колеса - 5.00-10 заимствовали у инвалидной мотоколяски, а рулевое управление и тормоза - у «Москвича-402». Машина была рассчитана на полтонны груза и во время испытаний развивала до 60 км/ч.
КМЗ-3, уже "автомобильной" компоновки (кликабельно)
Нужно сказать, что в те годы идея микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах буквально витала в воздухе. Такие машины строили не только многочисленные самодельщики, но и такие солидные организации как НАМИ, МВТУ им. Баумана, Ирбитский мотоциклетный завод. Так что поиски киевских конструкторов были, что называется, в тему.
В следующем, 1960-м году в Киеве было построено три машины КМЗ-3 с тем же двигателем. Но теперь он располагался спереди, под капотом новой формы. Подняв его, можно было увидеть, что мотор снабжен вентилятором и кожухом из белой жести, направляющим поток воздуха. Кабина была алюминиевая. Рулевое и гидравлические тормоза и колеса позаимствованы у «Запорожца». Грузоподъемность осталась та же, а скорость возросла до 80 км/ч. В 1961 году на этой же базе построили два фургона КМЗ-4.
фургон КМЗ-4 (кликабельно)
А завершил серию киевских малышей появившийся в 1962 году микрогрузовичок КМЗ-5. От КМЗ-3 он отличался усиленной рамой, торсионной подвеской задних колес и упрощенной, «армейской» стальной кабиной - с вырезами вместо дверей и брезентовым тентом.
Все эти машины, что и говорить, были еще сыроваты, и для организации их серийного производства требовались солидные капиталовложения. Однако московские чиновники таких средств «не нашли» и дали понять: делайте, мол, нужные родине мотоциклы и не путайтесь со своими инициативами.
Полвека минуло с той поры и эти машины уже мало кто помнит. Но те, самые первые эскизы, и фото готовых машин я храню в своем архиве до сих пор.
© Леонид Гоголев
Я конечно понимаю, что без пассажа про "злой СССР" который только и делал, что "зажимал Украину" обойтись нельзя, но если взглянуть правде в глаза, то чиновники, знавшие о том, что уже четыре года совершенствуется НАМИ-049, ставший потом знаменитым ТПК производства ЛуАЗа, - были совершенно правы, завернув киевлян. Никакого сравнения даже нет с КМЗ-5, другой класс.
Так что не стоит так уж пинать СССР, многие решения, которые казались тогда бессмысленными и обидными некоторым - имели под собой вполне серьезные основания.
Так что не стоит так уж пинать СССР, многие решения, которые казались тогда бессмысленными и обидными некоторым - имели под собой вполне серьезные основания.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2012-02-12 01:56 am (UTC)РмоÑоÑÐ¸ÐºÐ»Ñ -- паллиаÑив. Тем более в наÑем климаÑе.
no subject
Date: 2012-02-12 10:50 pm (UTC)no subject
Date: 2012-02-12 11:32 pm (UTC)no subject
Date: 2012-02-14 10:06 pm (UTC)ÐеÑ. Ñ Ð½Ðµ дÑмаÑ, ÑÑо ÑÑо опÑеделÑÑÑее в данном ÑлÑÑае - поÑÐ¾Ð¼Ñ ÑÑо Ñ ÑÐµÑ Ð¶Ðµ евÑопейÑев, в 30-е и до ÐÐÐ, авÑопоездов Ñо ÑпалÑниками пÑакÑиÑеÑки не бÑло, а Ñ Ð°Ð¼ÐµÑиканÑев - Ñже вовÑÑ.
Ри Ñам, и Ñам капиÑализм, капиÑализм.
no subject
Date: 2012-02-14 10:17 pm (UTC)no subject
Date: 2012-02-15 06:41 am (UTC)Причем "кабину со спальником" первую сделали на ГАЗ :-) Для полуторки.
Седельные тягачи (правда мало) сделал первым ЗИС.
А вот длинная трасса автопоездов с сменными водителями и прочим дальнобоем - Бийск - но там не было ни того ни другого - обычные грузовики с прицепами. Причем автопоезда скорее австралийского стиля - по 20 тонн за ЯГом пятитонкой на 4 "тележках".
no subject
Date: 2012-02-15 06:58 am (UTC)no subject
Date: 2012-02-15 07:20 am (UTC)Начало опытов во всех странах - 1930е.
Угу - но расцвет дальнобоев в США - это 1950е. В Европе 1970е. В СССР 1980е.
И не очень думаю что бы это было как то связано с политической системой. Просто особенности транспортных систем в странах.
Если в некоторых странах Европы основу крупнотоннажных перевозок как и в СССР кстати долгое время играла даже не ЖД а речной транспорт (Дунайская система, Бенилиюкс-Восточная Франция) - то не было просто даже предпосылок для создания культуры мегатягачей :-)
no subject
Date: 2012-02-16 01:39 am (UTC)А я о чём?
Только об этом на протяжении стольких постов и говорю! ;)
no subject
Date: 2012-02-16 04:52 pm (UTC)Ну да, автопоезда в буквальном смысле слова. Только без деревянных рельс, как в описанной Дарреллом Autovia :)))