![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
Один из самых интересных вариантов радикального удешевления и облегчения паровозов применила в своих работах компания Geared Steam Locomotive Works из Пенсильвании, построившая в 1888-1928 годах семейство локомотивов с паровыми машинами, приводившими колеса в действие через систему редукторов и валов (больше тысячи паровозов, ага). Зачем надо было так усложнять хорошо отработанную схему классического паровоза, с практически 100% КПД механической передачи и простую до невозможности? Дело в давлении...
Высокая мощность паровозов с прямым приводом требовала (при ограниченной площади цилиндров) высокого давления пара, а это усложняло и удорожало конструкцию, делало ее более опасной, паровая машина быстрее изнашивалось, да и процесс подготовки к движению занимал довольно много времени.
На малых скоростях (характерных для движения по промплощадкам) тяга паровой машины с прямым приводом (крутящий момент) была неравномерной, паровозы "дергали" стучали вагонами друг о друга. Все это осложняло использование паровозов на небольших линиях и в промышленности, и конечно, конструкторы искали пути решения проблемы.
На малых скоростях (характерных для движения по промплощадкам) тяга паровой машины с прямым приводом (крутящий момент) была неравномерной, паровозы "дергали" стучали вагонами друг о друга. Все это осложняло использование паровозов на небольших линиях и в промышленности, и конечно, конструкторы искали пути решения проблемы.
Решение, которое нашли в Geared Steam Locomotive Works было довольно простым. Они взяли пар сравнительно низкого давления, но между паровой машиной и колесами поставили редуктор. И сравнительно маломощная, но высокооборотная паровая машинка низкого давления - неплохо потянула!
Отчего же решение не стало по-настоящему массовым? Во-первых, оно выходило, все-же, довольно дорогим и сложным, а во-вторых - КПД паровой машины напрямую зависит от степени перегрева пара. И тут у "паровоза низкого давления" просто никаких шансов. На лесоразработках, где халявных обрубков несчетно он еще мог как-то конкурировать с классическими паровозами, а вот на регулярных линиях становился дороговат в эксплуатации, к сожалению...
+ страничка с фотографиями паровозов Geared Steam Locomotive Works
Отчего же решение не стало по-настоящему массовым? Во-первых, оно выходило, все-же, довольно дорогим и сложным, а во-вторых - КПД паровой машины напрямую зависит от степени перегрева пара. И тут у "паровоза низкого давления" просто никаких шансов. На лесоразработках, где халявных обрубков несчетно он еще мог как-то конкурировать с классическими паровозами, а вот на регулярных линиях становился дороговат в эксплуатации, к сожалению...
+ страничка с фотографиями паровозов Geared Steam Locomotive Works
no subject
Date: 2012-04-18 04:33 am (UTC)Обычно считается, что паровозы с редуктором (а их было много конструкций) позволяют получить большую тягу при небольшой мощности и габаритах, пожертвовав скоростью. Плюс привод на все тележки, часто даже на тендерные, без потерь сцепной массы на поддерживающих осях. И из-за нескольких отдельных приводных тележек такие паровозы лучше проходят крутые повороты.
(no subject)
From:(no subject)
From:(no subject)
From:Тут гораздо нагляднее эта схема представлена
From:Re: Тут гораздо нагляднее эта схема представлена
From:Re: Тут гораздо нагляднее эта схема представлена
From:Re: Тут гораздо нагляднее эта схема представлена
From:no subject
Date: 2012-04-19 05:03 am (UTC)(no subject)
From:(no subject)
From:Кажется, по Дискавери
Date: 2012-05-16 09:00 am (UTC)