Нормальные герои всегда идут в обход! Редукторые паровозы от Geared Steam Locomotive Works.

[strangernn]

редукторый паровоз обр. 1905 года (кликабельно)

Один из самых интересных вариантов радикального удешевления и облегчения паровозов применила в своих работах компания Geared Steam Locomotive Works из Пенсильвании, построившая в 1888-1928 годах семейство локомотивов с паровыми машинами, приводившими колеса в действие через систему редукторов и валов (больше тысячи паровозов, ага). Зачем надо было так усложнять хорошо отработанную схему классического паровоза, с практически 100% КПД механической передачи и простую до невозможности? Дело в давлении...

На лесоразработках в Австралии (кликабельно)

Высокая мощность паровозов с прямым приводом требовала (при ограниченной площади цилиндров) высокого давления пара, а это усложняло и удорожало конструкцию, делало ее более опасной, паровая машина быстрее изнашивалось, да и процесс подготовки к движению занимал довольно много времени.

На малых скоростях (характерных для движения по промплощадкам) тяга паровой машины с прямым приводом (крутящий момент) была неравномерной, паровозы "дергали" стучали вагонами друг о друга. Все это осложняло использование паровозов на небольших линиях и в промышленности, и конечно, конструкторы искали пути решения проблемы.

восстановленный энтузиастами паровоз (кликабельно)

Решение, которое нашли в Geared Steam Locomotive Works было довольно простым. Они взяли пар сравнительно низкого давления, но между паровой машиной и колесами поставили редуктор. И сравнительно маломощная, но высокооборотная паровая машинка низкого давления - неплохо потянула!

Отчего же решение не стало по-настоящему массовым? Во-первых, оно выходило, все-же, довольно дорогим и сложным, а во-вторых - КПД паровой машины напрямую зависит от степени перегрева пара. И тут у "паровоза низкого давления" просто никаких шансов. На лесоразработках, где халявных обрубков несчетно он еще мог как-то конкурировать с классическими паровозами, а вот на регулярных линиях становился дороговат в эксплуатации, к сожалению...

---

+ страничка с фотографиями паровозов Geared Steam Locomotive Works

Comments

[alex-ak.livejournal.com]

Вот насчет удешевления вопрос очень спорный. На рубеже XIX-XX веков с изготовлением зубчатых передач, особенно угловых, были определенные трудности, поэтому примененное решение не просто дорогое, а ОЧЕНЬ дорогое. Там же не один редуктор, а целая трансмиссия - по крайней мере пять угловых передач (скорее всего, червячных) и понижающая цилиндрическая, плюс карданные валы. Оправдано это все может быть именно на лесозаготовках, и не потому, что дрова халявные, а именно потому, что это дрова, а не уголь. На дровах не получить хорошего перегрева пара, поэтому за тягу и КПД локомотива надо бороться другими способами - например, с помощью высокооборотной машины на паре низких параметров.

[strangernn.livejournal.com]

Очень даже может быть.... Пригодностью дров не интересовался, надо признаться.

[superbubles.livejournal.com]

Хороший уголь везли за пол-мира.
Даже сейчас на Сахалине есть свои угольные запасы, а уголь для котельных везут с материка.
Не зря 4-мачтовые барки возили грузы аж до 50х, до появления сверхдешёвой нефти. Из расходуемых ресурсов - только жратва для экипажа.

Вот к примеру Севастополь. По роду занятий я часто вижу черепицу. Марсельскую, производства 1860-90 годов. Т.е. было выгодно загрузить корапь черепицей, жратвой и матросами, и отправить за 4000км продавать черепицу. Притом, что в окрестностях Севастополя хватает глины, из которой получается вполне приличная черепица, было бы желание её делать. Выходит, было выгоднее привезти за 4 моря.