![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernn
автопоезд DS-6 в Москве. (кликабельно)
Видимо, это комплекс неполноценности какой-то... У кого? У товарища Хрущева, Никиты Сергеевича. Нет, личность довольно разноплановая и противоречивая, много чего сделал и хорошего и плохого, - но вот привычка тащить в рот в СССР все, что ему показывали на Западе.... Про кукурузу, конечно, все знают, - но ведь и двухэтажные троллейбусы в предвоенной Москве - его рук дело. Тогда все заглохло из-за проблем с посадкой-высадкой и необходимости специальной контактной сети, а потом война...
Но Никита Сергеевич не забыл своего увлечения, - и в 1959 году по москве поехал двухэтажный пассажирский прицеп DS-6 из ГДР. На первом этаже прицепа было предусмотрено 16 сидячих и 43 стоячих мест, на втором – 40 сидячих и 3 стоячих (всего 102 места), а со 120-сильным дизельным тягачом оно вполне себе приличную динамику показывало. Но вот беда-то какая: немцы планировали решение для пригородных перевозок, а не по городам с постоянными посадками-высадками. Конечно, в советских условиях использование второго этажа было откровенным мучением, даже при двух лестницах время на остановках было нереальным. Да и высота салонов в 181 и 170 сантиметров соответственно - радости не прибавляла. Стоячие пассажиры были вынуждены беречь головы. Любая неровность дороги грозила шишками на черепе.
Промучались с этим недоразумением в Москве ровно до того, как товарища Хрущева другие товарищи ушли на пенсию. И тут же "уволили", вместе с другими двухэтажными автобусами. По той же самой причине, - невозможность нормальной эксплуатации в советских условиях.
+ DS-6 рядом с ВДНХ
Но Никита Сергеевич не забыл своего увлечения, - и в 1959 году по москве поехал двухэтажный пассажирский прицеп DS-6 из ГДР. На первом этаже прицепа было предусмотрено 16 сидячих и 43 стоячих мест, на втором – 40 сидячих и 3 стоячих (всего 102 места), а со 120-сильным дизельным тягачом оно вполне себе приличную динамику показывало. Но вот беда-то какая: немцы планировали решение для пригородных перевозок, а не по городам с постоянными посадками-высадками. Конечно, в советских условиях использование второго этажа было откровенным мучением, даже при двух лестницах время на остановках было нереальным. Да и высота салонов в 181 и 170 сантиметров соответственно - радости не прибавляла. Стоячие пассажиры были вынуждены беречь головы. Любая неровность дороги грозила шишками на черепе.
Промучались с этим недоразумением в Москве ровно до того, как товарища Хрущева другие товарищи ушли на пенсию. И тут же "уволили", вместе с другими двухэтажными автобусами. По той же самой причине, - невозможность нормальной эксплуатации в советских условиях.
+ DS-6 рядом с ВДНХ
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2015-01-09 07:14 am (UTC)электричек то пригородных и не хватало. Весьма не хватало. Потом стало лучше.
В общем место таким машинам именно короткие пригородные перевозки = в том же Берлине по всяким индустриальным районам, в Москве по индустриальным пригородам. и т.п.
no subject
Date: 2015-01-09 07:38 am (UTC)Тем более двухэтажный не проехал бы в тоннеле под каналом.
Ничего странного в подобном эксперименте нет. Попробовали -не пошло. Было бы странно если бы и дальше катали.
no subject
Date: 2015-01-09 09:05 am (UTC)Электричка тогда ходила раз в час в полтора.
Автобус на круг делает оборот туда обратно минут за 20-30 (времена когда не было пробоК). Пара автобусов обеспечивают рейс в 10-15 минут
В результате на коротких дистанциях до нагруженного и постоянного пассажиропотока рулит как раз автобус
>Тем более двухэтажный не проехал бы в тоннеле под каналом.
Это важно - но в Подмосковье хватало и других мест куда при хрущеве не ходило ни черта интересного. Ну пустите его в Лендачное (Царицыно) уже тогда там жило овер чем дохрена народа на одну жел дор станцию.
no subject
Date: 2015-01-09 02:58 pm (UTC)no subject
Date: 2015-01-09 03:30 pm (UTC)Собственно даже в той же Старой Купавне и дальше в 1970е была уже беда - на электричке доехать легко а вот последние 4-5 км или ПАЗик набитый как шпроты раз в полтора часа или пехом.
В общем как раз именно там и нужны были машины большой вместимости а автобусы-прицепы тут имеют вообще важную роль - в пиковые моменты они на маршруте, а когда пассажиропоток малый - то ходит и "пазик" а тягач от автопозда автобуса и на другую работу хорош.
Это важно
no subject
Date: 2015-01-09 10:13 pm (UTC)И уж тем более перецепление тягача, да еще в течение дня. Это даже для грузовых перевозок нереально, прежде всего по организационным причинам. Если уж тягач таскает пассажиров, то он может или таскать или не таскать, а вот отцепить его и отправить таскать чугуний - как? вместе с водятелом? универсальный водятел автобуса и говновоза? Без? А что делать если он чугуний таскает, пора обратно под автобус, а не получилось потому что не разгрузили-недогрузили-срочнонадааа и тп? В общем, такие номера не проходят даже с универсальными грузовыми тягачами, если уж работает тягач по городу с чем-то (контейнерник или цистерна, самосвал или плоская фура) то так и работает. Систематические перецепления случаются только на дальнобое, в режиме автопоездов, там основная боевая единица именно тягач, а какие ему прицепы навесят - это уж как вагоны у поезда, что само приползло то и поедет.
no subject
Date: 2015-01-09 11:03 pm (UTC)Немецкий нет - но вот СССР наладил выпуск прицепов "верблюдов" для Кубы, а себе никак - разве что в аэропорты :-) Или по вашему КРАЗ не проедет?
>И уж тем более перецепление тягача, да еще в течение дня.
В течении МЕСЯЦА или КВАРТАЛА. Куба та же - в несезон малый автобус. Летом когда пассажирооборот в разы больше - тягач и верблюд.
В общем не дожал хрущик идею.
no subject
Date: 2015-01-10 01:24 am (UTC)а что делать с пазиком в высокий сезон, когда его заменили на верблюда? и как после полугода таскания говнаЪ использовать убитый (соседской автоколонной, есть патп а есть автоколонна с грузовыми перевозками и они не пересекаются) тягач? А что эта автоколонна будет делать с своим говномЪ когда у нее тягач отберут, типа пассажирам надо? В общем, проблемы конечно решаемые, но для этого надо не просто пррррриказать, а строить работающую систему. Что с социализмом никак не стыкуется, сверху все такие мелочи до последнего гвоздя проконтролировать невозможно технически, а снизу всем все до лампы и само оно не отрегулируется никогда.
no subject
Date: 2015-01-10 07:55 am (UTC)У вас какой то извращенный взгляд на подмосковные дороги 1960х.
В СССР эксплуатировались автобусы с серийными прицепами в 1940е :-)
no subject
Date: 2015-01-10 09:01 am (UTC)А в 40х оно хоть как-то ползало по единственному имеющемуся шоссе - и уже хорошо, уже огромное достижение.
no subject
Date: 2015-01-10 09:45 am (UTC)Это не так. Я скорее поверю атласу автодорог СССР 1959 чем вашим сказкам про коровники.
no subject
Date: 2015-01-10 09:54 am (UTC)Лучшие дороги тех времен вон они, говорю же, до сих пор сохранились. Старая ярославка и дмитровка после Яхромы, бетонное кольцо и волоколамка (старая рига). АдЪ. Да и те за 50 лет изрядно перестроенные, чтоб хоть на жигулях и икарусах можно было ездить, а не только на кразе и кавзе.
no subject
Date: 2015-01-10 10:05 am (UTC)Так по грейдерам ГАЗики с прицепами и ходили, и ниче так ходили.
А уж часть грейдеров в 1959м были давно с гравийной засыпкой.
Ибо и скорости были не те, и водители.
no subject
Date: 2015-01-10 10:26 am (UTC)no subject
Date: 2015-01-10 10:34 am (UTC)А пассажирские прицепы и есть рамные - просто рама гнутая. Фактически - трейлер для танков но с ящиком :-)
В общем было недодумие - относительно целей и задач.
Ну извиняет что в 1970е пошли уже массово разные всякие автобусы и т.п. Стало полегче и с электричками и их количеством.