![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernn
FLETTNER FL-185 (кликабельно)
Четырехвинтовой вертолет Антона Флеттнера был машинкой воистину уникальной. Фактически, этот аппарат был тем самым "промежуточным звеном", которое связало в линейке машин Флеттнера автожиры, которыми он занимался с 20-х годов и нормальные вертолеты, к которым постепенно сдвинулось его творчество.
больше пропеллеров, хороших и разных! (кликабельно)
FL-185 был построен на базе автожира FL-184, аппарата оснащенного 140-сильным двигателем воздушного охлаждения Siemens-Halske Sh 14, который приводил в движение тянущий трехлопастной винт, а несущий ротор раскручивался набегающим потоком.
При переходе к вертолету с принудительным вращением винта Флеттнер заодно заменил и двигатель, установив более компактный и мощный (150л.с.) BMW-Bramo Sh 14A, который обдувался персональным вентилятором, не создающим, впрочем, полезной тяги. Но куда как более интересным было решение по борьбе с реактивным моментом от вращения НВ. Вместо привычного нам хвостового винта - конструктор установил на поперечных балках два пропеллера, которые и создавали тягу, компенсирующую этот самый реактивный момент. В смысле, один винт был тянул балку вперед, а другой - назад.
Решение с т.з. эффективности мягко говоря убийственное, помимо переусложненной трансмиссии автор огреб еще и сопротивление двух пропеллеров, что сделало горизонтальную скорость аппарата заведомо неприемлемой. Был построен только один опытный образец D-EFLT, который летал только на малых высотах. Fl.185 совершил всего несколько полетов перед тем, как в 1937 году Флеттнер начал постройку своего опытного вертолета FI 265 V1, в котором для борьбы с реактивным моментом было применено еще более интересное решение.
Но об этом как-нибудь в другой раз... В сутках каких-то жалких 1440 минут, жить некогда!
При переходе к вертолету с принудительным вращением винта Флеттнер заодно заменил и двигатель, установив более компактный и мощный (150л.с.) BMW-Bramo Sh 14A, который обдувался персональным вентилятором, не создающим, впрочем, полезной тяги. Но куда как более интересным было решение по борьбе с реактивным моментом от вращения НВ. Вместо привычного нам хвостового винта - конструктор установил на поперечных балках два пропеллера, которые и создавали тягу, компенсирующую этот самый реактивный момент. В смысле, один винт был тянул балку вперед, а другой - назад.
Решение с т.з. эффективности мягко говоря убийственное, помимо переусложненной трансмиссии автор огреб еще и сопротивление двух пропеллеров, что сделало горизонтальную скорость аппарата заведомо неприемлемой. Был построен только один опытный образец D-EFLT, который летал только на малых высотах. Fl.185 совершил всего несколько полетов перед тем, как в 1937 году Флеттнер начал постройку своего опытного вертолета FI 265 V1, в котором для борьбы с реактивным моментом было применено еще более интересное решение.
Но об этом как-нибудь в другой раз... В сутках каких-то жалких 1440 минут, жить некогда!
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2009-10-10 04:20 am (UTC)Вертолет такой схемы - с 2мя поперечными винтами подробно расмотрен в книге Юрьева по проектированию вертолетов.
В гипотетическом вертолете из книги оба винта были переменного шага. На висении, действительно, один тянул вперед, другой - назад. В горизонтальном полете, начиная с некоторой скорости, оба винта тянули вперед, просто один - слабее. Схема позволяла избавиться от бесполезных потерь мощности рулевого винта, типичного для "классической" компоновки.
Юрьев в своей книге рассматривал задачу "довезти полезный груз из точки А в точку Б с наименьшими затратами топлива".
Схема "поперечных рулевых винтов" проигрывала классической из-за большего веса конструкции. Заодно, проиграли
1) все схемы оснащения вертолета дополнительными крылышками, частично разгружающими основной ротор в полете, и
2) идея разгрузить основной винт от необходимости создавать горизонтальную компоненту тяги, возложив эту задачу на дополнительный/-ные винты меньшего диаметра с горизонтальной осью вращения.
Любопытно, что, когда перед проектировщиками встала другая задача: "достичь максимальной скорости", все эти отброшенные схемы были реализованы "в металле" (или, в углепластике :-)
Полагаю, что вертолет Флеттнера имел рулевые винты регулируемого шага. Иначе, я просто не представляю себе, как было бы устроено управление такой штуковиной.
no subject
Date: 2009-10-10 05:35 am (UTC)P.S. А лучше всего схема со скомпенсированным НВ, - соосная или с пересекающимися винтами, продольная или поперечная... В общем, без рулевых винтов вообще.
no subject
Date: 2009-10-10 06:13 am (UTC)Кроме того, на средней скорости движения у вертолета "провал" по расходуемой мощности по сравнению с висением.
- Неочевидно.
У каждой схемы свои недостатки.
Это четко видно на конкуренции КБ Камова и Миля.
Противолодочный вертолет, где нужно долго лететь по прямой, очень хорошо получается по соосной схеме.
Как только пытаемся спроектировать армейский ударный вертолет, вылезает проблема маневренности. Даже у "классической" компоновки типичным авиационным происшествием является удар лопастей по хвостовой балке. У соосной схемы проблему столкновения лопастей решить крайне сложно.
Любопытны рассуждения Юрьева о 4-х винтовой схеме. Схема очень хороша тем, что позволяет избавиться от автомата перекоса. Но, увы, синхронизирующие валы "съедят" потенциальный выигрыш. А отказываться от них - снижать безопасность.
А вот современные небольшие "беспилотники", у которых вся полезная нагрузка - видеокамера, как раз и стали делать по этой схеме.
no subject
Date: 2009-10-10 06:27 am (UTC)no subject
Date: 2009-10-10 06:28 am (UTC)no subject
Date: 2009-10-10 06:35 am (UTC)2. Маневренность соосных машин гораздо выше, чем машин классической схемы, и достигается гораздо более простыми средствами. А перехлест лопастей у того же Ка-50 случился всего один раз, на совершенно нереальном для классики режиме. Полет "воронкой" малого радиуса, вверх хвостом (нос был опущен примерно на 40-50 градусов), и с набором высоты хвостом вверх же.
3. Понятно, но с т.з. аэродинамики горизонтального полета - это катастрофа, а не схема.
no subject
Date: 2009-10-10 06:48 am (UTC)no subject
Date: 2009-10-10 07:59 am (UTC)no subject
Date: 2009-10-10 08:23 am (UTC)Посмотрел технические характеристики Ка-50. Упомянуты очень высокие угловые скорости разворотов по всем осям.
Надо бы сравнить с одновинтовой схемой.
Там ведь вылезают серьезные ограничения по горизональным разворотам: в одну сторону не хватает мощности рулевого винта, в другую - он начинает залезать в режим вихревого кольца.
Полностью согласен с тезисом об удобстве управления. Если нет компенсирующей электроники, я, вообще, не могу понять, как люди управляют "классикой": там сплошные "перекрестные связи".
no subject
Date: 2009-10-10 08:55 am (UTC)Единственный глобальный минус соосника - сопротивление колонны с винтами в горизонтальном полете, - но за счет экономии ~15% мощности скорость выходит такая же.
no subject
Date: 2009-10-10 09:41 am (UTC)Ми-28 и Ка-50 близки по техническим харакиеристикам. Соответсвенно, для оценки маневренности, мне было бы интересно сравнить скорости разворота по осям.
Yandex'ирование дало следующие результаты.
1) Ка-50: 60 градусов/сек по всем осям. Неизвестно, эксплуатационные скорости или рекордно достигнутые. Неизвестно, симметрично или в определенную сторону.
2) Ми-28
Крен 100 градусов/с.
Разворот 45 градусов/с на висении.
Вопросы. Рекордно достигнутая или эксплуатационная?
В какую сторону? И крен, и разворот ведь существенно несимметричны на "классической" схеме.
А что с разворотом не на висении?
А что с угловой скоростью по тангажу?
no subject
Date: 2009-10-10 12:08 pm (UTC)2. Реально достижимые. Ж8-)) На высоких, к тому же, скоростях.
no subject
Date: 2009-10-10 12:17 pm (UTC)данные по Ми - пустой, в "выгодную сторону", рекордное значение?
no subject
Date: 2009-10-10 09:52 am (UTC)Написана просто безобразно.
"с последующим опрокидыванием на "спину" и нарастающим темпом увеличения угловой скорости до 180 град /с"
Если темп, то это - угловое ускорение и градусы / с^2.
Но, вроде как, можно предположить, что соосная схема выдерживает 180 градусов/с по тангажу прежде, чем лопасти перехлестываются.
Но, все равно, не удается сравнить с данными по Ми-28. Крен <> тангаж.
no subject
Date: 2009-10-10 12:17 pm (UTC)no subject
Date: 2009-10-10 12:26 pm (UTC)Исключительно в том, что боковые крены очень интересны не только в статике, но и в горизонтальном полете с ненулевой скоростью косой обдувки. Обдувка, вроде бы, может влиять на результат.
no subject
Date: 2009-10-10 12:41 pm (UTC)no subject
Date: 2009-10-10 12:45 pm (UTC)no subject
Date: 2009-10-10 01:02 pm (UTC)no subject
Date: 2009-10-10 01:10 pm (UTC)С тем, что у Ка выше скорость по 2 другим осям, вроде бы разобрались.
no subject
Date: 2009-10-10 01:55 pm (UTC)no subject
Date: 2009-10-10 10:30 am (UTC)взято с форума, степень достоверности неизвестна.
http://www.popmech.ru/article/5724-kak-ustroen-ohotnik/
Добавлено 18.09.09 01:46
...
18 град/сек имел Ми-24В и Ми-24П, Ми-35М имеет скорость разворота 45, это с заправкой. Что касается конкретно Ка-50 и Ми-28 то при основной взлетной массе ( с вооружением и заправкой, не пустые) угловая скорость вращения ОБОИХ одинакова и составляет 60 град/сек. Максимальная угловая скорость вращения Ми-28 - 90 град/ сек, угловая скорость крена до 100 град/сек
...
Ми-24 Тангаж 30 (на пикировании 40) град, крен 50. Ка-27 крен 45, тангаж 30, все это по РЛЭ и все это обязательно превышается, только в боевых условиях у Ми-24 до 90, у Ка-27 до 60. Ка-50 крен 70, тангаж 60, тоже превышается, однако выводить машину рекомендуется плавными движениями ручкой, без резких движение. Ми-28 выполнял петлю Нестерова и бочку, 360 градусов по вертикали и горизонтали, без ограничений по крену и тангажу, что чуток побольше как бы... для классической схемы в отличии от соосной нет ничего невозможного в этом плане, именно вертолеты такой схемы первые выполнили Высший пилотаж, который как ранее считалось доступен исключительно самолетам. Кстати вторым в СССР и первым боевым вертолетом выполнил такие фигуры именно Ми-28. Гидросистема там существенно отличается от Ми-24, подхвата и опасности ударения НВ с балкой не существует, темп взятия ручки управления - любой, недоступный всем отечественным вертолетам, за исключением Ка-50, потому что угловые ускорения одинаковы. Есть еще допустимые перегрузки на некоторых углах и скоростях, но это закрытая информация.
А что касается абсолютных значений и рекордов то максимальная скорость разворота у вертолетов достигает 150град/сек, скорость крена до 180, когда бочка выполняется за 2 секунды, практически как у Як-52 - рекорд маневренности и принадлежит он спортивным одновинтовым вертолетам с хвостовым винтом, также как и рекорд скорости, рекорд высоты, рекорд грузоподъемности, рекорд дальности и... вы будете смеяться, но рекорд по времени висения тоже принадлежит вертолету классической схемы...
И последнее, наглядная демонстрация старой поговорке Линкольна. видео[ http://www.popmech.ru/go.php?url=http%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DlUYwHXfxLpc ] BO-105, не самый маневренный в мире, но которому абсолютно плевать на крены и тангажи 70 и 60 суперпуперских хеликоптёров, до которых убогим одновинтовым вертолетам приблизится не разрешают особо одаренные товарищи. А вот[ http://www.popmech.ru/go.php?url=http%3A%2F%2Frutube.ru%2Ftracks%2F484104.html%3Fv%3D5c875c7459ba463f64b8c60f54146511 ] старенький Ми-2 крутит "уникальную фигуру" воронку хвостом и вверх и вниз и неведомо несчастному старику, что запретили ему это хокумы всех мастей - ведь ТОЛЬКО вертолетам соосной схемы дозволено крутить воронку!
no subject
Date: 2009-10-10 12:03 pm (UTC)2. Рекорд времени висения? 12 часов НЕПРЕРЫВНО на одной заправке, как у Как-50? Кто его побил, если не секрет? Причем Ка-50 висел основное время на автопилоте вообще, вмешательство человека не требовалось.
3. Скорость педального разворота у Ка-50 не меняется на скорости до 150км/ч включительно, при даче только педали - он переходит в полет боком вперед и все. Для классики такое недоступно, а скорость разворота указывается максимальная на малой (безопасной) скорости.
4. Опять же, скорости разворота у Ка-50 приводятся боевые, с вооружением, а у Ми-28 - рекордные (пустого), да еще в "выгодную" сторону.
5. Вот тут ролик пилотажа Ка-50. Сравните, помимо самих фигур еще и четкость исполнения оных, управляемость машины в каждый момент времени вместо вольного вихляния классики, исключающей применение вооружения.
no subject
Date: 2009-10-10 12:13 pm (UTC)no subject
Date: 2009-10-12 12:13 pm (UTC)>Опять же, скорости разворота у Ка-50 приводятся боевые, с вооружением, а у Ми-28 - рекордные (пустого), да еще в "выгодную" сторону.
Это полный пиздёжь - все основные ЛТХ (за исключением перегонки) ещё со времён СССР полагается выполнять любыми строевым летательным аппаратом со штатной боевой нагрузкой при основной взлётной массе (при которой в основном и ведутся БД) независимо от сроков его эксплуатации.
Никаких "выгодных" сторон при войсковых испытаниях ЛА нет и быть не может. Гоняют всех по единому стандарту.
no subject
Date: 2009-10-12 12:20 pm (UTC)2. Ну да, ну да, уже изобрели симметричный в пилотаже вертолет классической схемы, ага. Уже верю.
Off topic
Date: 2009-10-11 12:39 am (UTC)Очень интересное видео: взаимодействие пули с препятствием.
Re: Off topic
Date: 2009-10-11 01:08 am (UTC)no subject
Date: 2009-10-12 02:25 am (UTC)Кстати, при попытке читать давнюю книгу
no subject
Date: 2009-10-12 08:48 am (UTC)no subject
Date: 2009-10-12 10:47 am (UTC)no subject
Date: 2009-10-13 11:42 am (UTC)no subject
Date: 2009-10-13 12:28 pm (UTC)"Оружие Вермахта" В.В. Корниенко, из которого следует, что у ПП "Эрма" МП-38 в магазине 32 патрона, вышло в 1992г, а классические "Винтовки и автоматы" А.Б. Жука и того раньше -- у меня издание 1987г. В нем, кстати, упоминался опытный вариант МП-40 с приемником на два магазина, что давало 64 патрона, но не 100!!!
В общем, все сводится к сфере интересов :))) Я это все знал с рубежа 90-ых, потому что это моя сфера. В то же время о старонорманнском диалекте, этнической картине Европы от ухода римлян до высокого средневековья и ее политическом устройстве я ничего не знал и не знаю ни тогда, ни сейчас ;)))
no subject
Date: 2009-10-13 01:01 pm (UTC)Сфера интересов, верно.
no subject
Date: 2009-10-13 01:57 pm (UTC)no subject
Date: 2009-10-13 02:52 pm (UTC)А флотофилы -- это такой совершенно особый вид адептов Тайного Знания: я их немного боюся :)))