Там ступа с Бабою-Ягой, летит-дымит сама собой!

[strangernn]

"У нас тоже один такой был - крылья изобрёл.
Так я его на бочку с порохом посадил - пущай полетает!" ^©

SNECMA C.400 P.2 Atar Volant (кликабельно) + еще очень большая картинка

"Царь Иоанн Грозный прозванный за свирепость Васильевичем"^© был бы доволен этим экспериментальным аппаратом SNECMA C.400 Atar Volant, ведь пилот его сидел если не на пороховой бочке, то на ее прямом потомке - турбореактивном двигателе с тягой около 2900кг (что при собственной взлетной массе в 2.5т. дает тяговооруженность около 1.16). Но, если у "пилота" Ивана Грозного первый полет оказался для изобретателя последним, то его французские последователи оказались более удачливыми, все остались живы.

Испытательный стенд для полетов на привязи (кликабельно)

Первый полет на привязи беспилотной версии SNECMA C.400 P.1 Atar Volant (фактически - реактивного двигателя Atar 101 DV установленного вместе с кольцевым топливным баком в вертикальной трубе) состоялся в октябре 1955 года. Конструкторы никуда не торопились, и перед тем, как позволить машинке совершить полет с живым человеком провели более 250(!) полетов, отрабатывая системы управления и режимы взлета и посадки. Подобная тщательность привела к тому, что машина полетела вполне уверено.

слева беспилотный P.1, справа P.2 с летчиком (кликабельно) + еще фото обеих машин

Вторая (пилотируемая) версия машины практически не отличалась от беспилотного стенда, просто сверху водрузили открытое катапультируемое кресло с пилотом, да органы управления перебрались с наземного стенда на саму машину. Общая масса машины несколько выросла, но тяговооруженность все равно превышала единицу, так что пускай и не так бодро, но летать машина продолжала вполне успешно, хотя сначала и на привязи.

SNECMA C.400 P.2 Atar Volant в свободном полете (кликабельно)

Итак, спустя два года, 14 мая 1957 (после двух месяцев испытаний на земле) был совершен первый полет с пилотом на борту. И все прошло если не как по маслу, то довольно-таки нормально, обширная испытательная программа из 123 полетов показала прекрасную управляемость и устойчивость аппарата - в полетах по горизонтали отклонение машины достигало 25 - и никаких проблем, SNECMA C.400 P.2 Atar Volant замечательно летал и, буквально, рвался в бой. Не остудила пыл конструкторов и авария, в которой аппарат таки грохнули, причем пилот спасся, буквально, чудом. Дела шли настолько хорошо, что конструкторы приступили уже к разработке SNECMA C.400 P.3 Atar Volant, - уже полноценного ЛА с гермокабиной, способного летать не только вблизи земли. Насчет вооружения не скажу, - даже придумать не могу, что на него в 1957 могли повесить. Не пушки же, в самом деле? Хотя.... Кто этих французов знает?

SNECMA С.400 P.3, закрепленный на железнодорожной платформе

Аппарат, потяжелевший до 3500кг, и получивший в связи с этим новый двигатель Atar 101 E был изготовлен, и даже прошел стендовые испытания на железнодорожной платформе, где проверялась работа двигателя в новых условиях, можно было переходить к полетам, как кто-то задал естественный вопрос: "а нафига, собственно, это все?"

Дело в том, что время полета, а следовательно - дальность действия аппаратов SNECMA С.400 были просто смешными, топливо улетало, как в трубу. В силу этого обстоятельства SNECMA С.400 P.3 решили в воздух не выпускать, а сразу перейти к постройке нормального самолета вертикального взлета с кольцевым крылом, хорошо известного шушефилам SNECMA C.450 Coleoptere. От которого ожидались уже вполне нелабораторные характеристики самолета вертикального взлета.

Comments

[(Anonymous)]

чесно говоря -непойму зачем там кольцевое крыло? какие преимущества одна дает перед коротким крылом? Меньшее сопротивление изза отсутствия концевых вихрей?

[strangernn.livejournal.com]

Я так понимаю, что от кольцевого крыла на SNECMA C.450 Coleoptere ждали стабильности и отсутствия срывов на запредельных для обычных крыльях углах атаки, что особенно важно на переходных режимах от вертикального взлета к горизонтальному полету и обратно..

[kot1303.livejournal.com]

Плюс - такой самолет "не знает", что такое скольжение и штопор. Плюс - если у нормального самолета повреждение крыла часто ведет к срыву в штопор/уничтожению (умалчивая, что потеря крыла вообще не дискутируется), то чтобы подобное произошло с этим аппаратом... Ему много чего со всех сторон надо было бы отстрелить.

[kot1303.livejournal.com]

Высокая маневренность, причем во все стороны.

[francis-maks.livejournal.com]

"а нафига, собственно, это все?"
Золотые слова. Многим их следовало бы на мониторе написать. Гвоздём.

PS Люблю французов

[kot1303.livejournal.com]

Обычному истребителю нужны доли секунды, чтобы создать крен перед тем как сделать вираж. По идее - вот такому аппарату не нужно.
А доли секунды в воздухе - это дооолго...

[(Anonymous)]

человек очень плохо переносит боковые перегрузки . поэтому такому аппарату так же нужно создать крен , что бы войти в вираж

[kot1303.livejournal.com]

Скольжением уходили от огня противника - это позволяла мгновенно и не "предупреждая" противника вращением крыла уходить вправо-влево. И создавало угрозу для себя сорваться в штопор.
Тем более невозможно было мгновенно менять направление в ходе выполнения крутого виража - для обычного самолета. Такой аппарат вполне мог бы себе такое "позволить".

[francis-maks.livejournal.com]

Проблема в том, что этот аппарат тупо не долетит до противника.

[alex-ak.livejournal.com]

+1

In Soviet Russia эти слова были бы произнесены на значительно более ранней стадии и в другой редакции, а именно - "Нахрена козе баян?"

[patetlao.livejournal.com]

А чего это французы в зороастризм "рванули"? Нет, ну volant - понятно, "летающий". Но Atar-то? :)

[strangernn.livejournal.com]

Нннуууу... Струя пламени, огнепоклонники... Нет?

[alex-ak.livejournal.com]

Все прозаичнее - просто название КБ :)

[patetlao.livejournal.com]

Правда? Как здорово тогда совпало! :)

Atar (ātar, Avestan) is the Zoroastrian concept for "burning and unburning fire"

[alex-ak.livejournal.com]

Имеется в виду "огонь" на фарси? Так он вроде "атур", а не "атар", или я не прав?

Вика говорит (http://fr.wikipedia.org/wiki/SNECMA_Atar) (по-французски), что ATAR - это аббревиатура от "Atelier technique aéronautique de Rickenbach" (http://fr.wikipedia.org/wiki/Atelier_technique_a%C3%A9ronautique_de_Rickenbach), т.е. как я понял, КБ из пленных немцев, а может и не пленных, а просто работавших по контракту, которое занималось разработкой ТРД в интересах министерства обороны Франции. Сам двигатель представляет собой развитие BMW-003. Инженеры были в основном из фирмы Дорнье, а контора базировалась на старом заводе Вуазен. Похоже (это уже мое мнение), что это были специалисты "второго сорта", которых французы доскребали после того, как первосортных вывезли американцы. Нам достались, соответственно, третьесортные. На наше счастье, я считаю, так как из сотрудничества с ними ничего не вышло и нам пришлось поневоле создавать свою моторостроительную школу.

[patetlao.livejournal.com]

Как хорошо, что коснулись этой темы - вот и "корни" машины вылезли.

[ecoross1.livejournal.com]

И почему я не удивлен наличию сумрачного тевтонского?

[truecounter.livejournal.com]

Ну как сказать... зато пришлось пройти длительный тупиковый этап центробежного компрессора, по доброте британских империалистов...

[kot1303.livejournal.com]

У немцев такие проекты были во время ВМВ
"Wespe" (Оса), как штурмовик

и Heinkel "Lerche" (Жаворонок) как истребитель-перехватчик


Считалось, что кольцевая форма придаст дополнительную живучесть в сочетании с маневренностью.

[pasa-v.livejournal.com]

хихикс, один мой знакомый все такие проекты называет "ганс не хотел на восточный фронт" :D

[kot1303.livejournal.com]

Предполагаете, что авиаконструкторов фирмы Хенкель могли отправить на восточный фронт?..
Откровенно говоря - сомневаюсь.

2 фундаментальные проблемы всех хвостосидельцев

[zloradskij.livejournal.com]

даже если положить на отвратное аэрoдинамич. кач-во кольцевого крыла толстый х...й, все равно остаются 2 фундаментальные проблемы всех хвостосидельцев:
1.) разрушение взлетной полосы выхлопом и
2.) отсутствие обзора взлетной полосы пилотом

Re: 2 фундаментальные проблемы

[patetlao.livejournal.com]

А как же 1) расход топлива - дальность; и 2) сложность управление - аварийность.?

При посадке, после боя, пилоты измотанные, уставшие - внимание рассеивается, снижается концентрация, не говоря уже о возвращении на машине с лёгкими (и не очень) повреждениями в ходе боя.



А не покажется на этом фоне и "Старфайтер" http://www.warbirdalley.com/images/f104-03.jpg верхом безопасности и лёгкости управления?

Re: 2 фундаментальные проблемы всех хвостосидельцев

[kot1303.livejournal.com]

Само собой - скорее всего в результате этих и других проблем аппарат так и не стал серийным.

Откровенно говоря я просто не люблю, когда некоторые не дают себе и пары минут на раздумья о том, почему несколько лет подряд инженеры пытались довести аппарат до ума/серийного производства.
Им проще тупо высказаться в русле:
- Ну какие же придурки эти ...!

Но вообще полностью от идеи кольцевого крыла так и не отказались, периодически наблюдаются попытки вернуться на новом уровне. И не исключено, что кольцевое крыло еще найдёт свою нишу - у него есть таки преимущества по сравнению с классической схемой.

[ecoross1.livejournal.com]

Космическая эра...