![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernn"У нас тоже один такой был - крылья изобрёл.
Так я его на бочку с порохом посадил - пущай полетает!" ©
Так я его на бочку с порохом посадил - пущай полетает!" ©
"Царь Иоанн Грозный прозванный за свирепость Васильевичем"© был бы доволен этим экспериментальным аппаратом SNECMA C.400 Atar Volant, ведь пилот его сидел если не на пороховой бочке, то на ее прямом потомке - турбореактивном двигателе с тягой около 2900кг (что при собственной взлетной массе в 2.5т. дает тяговооруженность около 1.16). Но, если у "пилота" Ивана Грозного первый полет оказался для изобретателя последним, то его французские последователи оказались более удачливыми, все остались живы.
Испытательный стенд для полетов на привязи (кликабельно)
Первый полет на привязи беспилотной версии SNECMA C.400 P.1 Atar Volant (фактически - реактивного двигателя Atar 101 DV установленного вместе с кольцевым топливным баком в вертикальной трубе) состоялся в октябре 1955 года. Конструкторы никуда не торопились, и перед тем, как позволить машинке совершить полет с живым человеком провели более 250(!) полетов, отрабатывая системы управления и режимы взлета и посадки. Подобная тщательность привела к тому, что машина полетела вполне уверено.
Вторая (пилотируемая) версия машины практически не отличалась от беспилотного стенда, просто сверху водрузили открытое катапультируемое кресло с пилотом, да органы управления перебрались с наземного стенда на саму машину. Общая масса машины несколько выросла, но тяговооруженность все равно превышала единицу, так что пускай и не так бодро, но летать машина продолжала вполне успешно, хотя сначала и на привязи.
SNECMA C.400 P.2 Atar Volant в свободном полете (кликабельно)
Итак, спустя два года, 14 мая 1957 (после двух месяцев испытаний на земле) был совершен первый полет с пилотом на борту. И все прошло если не как по маслу, то довольно-таки нормально, обширная испытательная программа из 123 полетов показала прекрасную управляемость и устойчивость аппарата - в полетах по горизонтали отклонение машины достигало 25 - и никаких проблем, SNECMA C.400 P.2 Atar Volant замечательно летал и, буквально, рвался в бой. Не остудила пыл конструкторов и авария, в которой аппарат таки грохнули, причем пилот спасся, буквально, чудом. Дела шли настолько хорошо, что конструкторы приступили уже к разработке SNECMA C.400 P.3 Atar Volant, - уже полноценного ЛА с гермокабиной, способного летать не только вблизи земли. Насчет вооружения не скажу, - даже придумать не могу, что на него в 1957 могли повесить. Не пушки же, в самом деле? Хотя.... Кто этих французов знает?
SNECMA С.400 P.3, закрепленный на железнодорожной платформе
Аппарат, потяжелевший до 3500кг, и получивший в связи с этим новый двигатель Atar 101 E был изготовлен, и даже прошел стендовые испытания на железнодорожной платформе, где проверялась работа двигателя в новых условиях, можно было переходить к полетам, как кто-то задал естественный вопрос: "а нафига, собственно, это все?"
Дело в том, что время полета, а следовательно - дальность действия аппаратов SNECMA С.400 были просто смешными, топливо улетало, как в трубу. В силу этого обстоятельства SNECMA С.400 P.3 решили в воздух не выпускать, а сразу перейти к постройке нормального самолета вертикального взлета с кольцевым крылом, хорошо известного шушефилам SNECMA C.450 Coleoptere. От которого ожидались уже вполне нелабораторные характеристики самолета вертикального взлета.
Дело в том, что время полета, а следовательно - дальность действия аппаратов SNECMA С.400 были просто смешными, топливо улетало, как в трубу. В силу этого обстоятельства SNECMA С.400 P.3 решили в воздух не выпускать, а сразу перейти к постройке нормального самолета вертикального взлета с кольцевым крылом, хорошо известного шушефилам SNECMA C.450 Coleoptere. От которого ожидались уже вполне нелабораторные характеристики самолета вертикального взлета.
