Curtiss-Bleecker SX-5-1, в плену неверной идеи.

[strangernn]

Curtiss-Bleecker SX-5-1 (кликабельно)

Дело было в середине 20-х, когда начинающий конструктор Maitland B. Bleecker (впоследствии, кстати, много сделавший для классического вертолетостроения) из появившейся десятью годами ранее организации NACA (не путать с NASA) выпил еще "Фанты" разработал оригинальную систему привода несущего винта вертолета, которая не имела реактивного момента с одной стороны и - в теории - была лишена недостатков, характерных для предшественников.

Вид на аппарат сверху (кликабельно)

Суть его идеи состояла в том, что вращающее НВ усилие создавали небольшие пропеллеры на лопастях, но тяжелых и трудно синхронизируемых двигателей (к которым еще подвести топливо надо через ступицу, тяги дросселей, управление зажиганием) на лопастях не было. Мотор был один, а мощность на винты передавалась через общий многопоточный редуктор.

Плюс к тому, для простоты, вместо управления перекосом и углом атаки лопастей через ступицу, мистер Блекер придумал сделать на каждой из четырех лопастей по 6,5м² каждая - еще и свой "руль высоты" (т.н. "stabovator"™), управляя которым можно было менять циклический шаг неторопливо вращающегося несущего винта. А управление по курсу и направлению движения осуществлялось еще "проще" - наклоном всея конструкции в требуемую сторону. Вот да, всей этой рамы с двигателем (Pratt and Whitney Wasp, 420л.с.), угловым редуктором на четыре потока и самим несущим винтом со всеми украшениями.

Watch on YouTube

оно живое и шевелится!

За разработку детального проекта двухместного вертолета и последующую постройку машины взялась компания Curtiss (цена вопроса - $250'000 по тем ценам, чудовищная сумма) и машина, соответственно, стала называться Curtiss-Bleecker SX-5-1

Ну что тут можно сказать... Полуторатонный вертолет Curtiss-Bleecker SX-5-1 полетел. Но, как крокодилы из анекдота - низенько-низенько. Видимо, потери мощности во всей этой системе оказались великоваты, так что машина только подпрыгивала. А в 1929 году даже такие испытания пришлось прервать из-за поломки одного из валов. Пауза затянулась на долгие четыре года - примерно в это время ахнула Великая Депрессия, и компании Curtiss стало не до экспериментального вертолета.

изобретатель и его чудовище детище (кликабельно)

К машине вернулись (починили) только в 1933 году, - но подлеты выявили неустранимую вибрацию вертолета и раскачивание (полагаю, что раскачивание - продукт крайне низкой частоты вращения НВ, гироскопического эффекта никакого, а неравномерность подъемной силы все равно будет, и к тому же: вращающаяся конструкция тяжелее неподвижного фюзеляжа), так что от доводки было решено отказаться совсем.

---

+ вертолет с полным экипажем

Comments

[glenn-witcher.livejournal.com]

Таки да, не хотел бы видеть это вблизи.

[alex-ak.livejournal.com]

На самом деле, редуктор от "обычного" вертолета схемы Юрьева немногим проще, если не сложнее. Особенно с газотурбинным приводом, где бывает по три планетарных ряда и редуктор напоминает творение безумного часовщика-монументалиста.

[strangernn.livejournal.com]

Угловые редукторы на большую мощность - штука отдельной прелестности.

[alex-ak.livejournal.com]

Так в вертолете классической схемы угловые редукторы тоже есть. Минимум два, чаще три (проход вала в киль на хвостовой балке). Причем их число меньше, зато размеры больше. Чудес не бывает - через них надо прокачать ту же самую мощность. Без разницы, будет это активный момент или компенсация реактивного - третий закон Ньютона для вертолетов пока не отменили.

[strangernn.livejournal.com]

Если мне склероз не изменяет - на рулевой винт уходит около 10-15% мощности, но никак не половина?

[alex-ak.livejournal.com]

Да, меньше половины, но порядок величины тот же. Все равно от мощных угловых редукторов не избавиться. Пожалуй, разве только в синхроптере они не нужны - там только сравнительно маломощная синхронизирующая передача, и то угол между осями невелик.