Удивительное столетней давности. Пожарные на гибридных автомобилях.

[strangernn]

Берлинские пожарные на удивительных машинах (кликабельно)

Видите эти накладки на передние колеса? Это они и есть, мотор-колеса автомобилей Мерседес - перенеприводных грузовиков с электротрансмиссией, которой схемой компания очень увлекалась в период с 1900 до 1914 года. Используемые в качестве пожарных машин в Берлине они показали замечательную динамику, простоту управления и в целом - полную пригодность для повседневной эксплуатации. Однако, время пожарных автомобилей еще не пришло глобально, и вплоть до Первой Мировой основным средством перевозки пожарных были лошади. А уж потом точно не до гибридных грузовиков стало. Война-с!

---

Выпускаю вне очереди, сильно лопухнулся с первой сегодняшней статьей... Ж8-(((

Comments

[twohundredfifty.livejournal.com]

вот какраз к 120-130 летию изобретения и пустят в серию))

[alex-ak.livejournal.com]

В порядке придирки - электротрансмиссия это еще не гибрид. А так здорово. Какой же мощности эти мотор-колеса? Ведь даже по сей день упрессовывание мотора приемлемой мощности в колесо представляет некоторую проблему, не говоря уже а) о защите от воды и грязи, б) охлаждении, в) увеличении неподрессоренных масс, г) необходимости втиснуть в колесо еще и обычный тормоз.

[strangernn.livejournal.com]

1. вопрос аккумулятора в схеме открыт, на самом деле... Разное говорят.
2. Тремя годами ранее Мерседес экспериментировала с машиной исходной мощности 30-35л.с. (фото есть, напишу как-нибудь) - полагаю, что здесь так же. Ну, с поправкой на КПД генератора и пополам...
3. Неподрессоренная масса - да. Но на тех скоростях это, полагаю, некритично было.
4. А с тормозами и вовсе просто: только на задней оси, как до середины 30-х делали везде (а у нас и до конца войны).

[alex-ak.livejournal.com]

1. Угу. Кстати, весьма вероятно. Их к этому могло подтолкнуть заметное превышение мощности моторов над мощностью генератора.

2. Спасибо, понятно. Интересно, что как-то я прикидывал мотор-колесо для легкового автомобиля и пришел к выводу, что 20 кВт на колесо было бы более чем достаточно.

3. Ну это да. Да и в наше время не так уж и критично, если вдуматься. А с появлением моторов со сверхпроводящими обмотками, я думаю, вообще все препятствия отпадут. Кроме цены, вероятно...

4. Я так и подумал. У нас, правда, тормоза только задние делали до конца войны не потому, что не могли сделать передние - до войны-то они были, это только у ЗИС-5В их выпилили ради экономии (или у ГАЗ-ММ военного выпуска тоже? Тут я не в курсе), а у легковых машин и джипов были и передние и задние, насколько я знаю.
Чисто практически (с современных позиций) наверное можно изловчиться и вписать дисковый тормоз рядом с мотором - он же небольшой нужен, гораздо меньше рабочего тормоза обычного автомобиля, ведь бОльшая часть энергии торможения будет поглощаться рекуперативным торможением мотором.

[strangernn.livejournal.com]

2. Именно. Причем, для большинства малолитражек даже не надо все четыре по 20 - двух хватит.

4. Разумеется, не от хорошей жизни упрощали. Но ездило. Что же касается сделать диски тормозов при мотор-колесах меньше размером.... Вот не знаю. А как при экстренном торможении? При зажатых колесах?

[alex-ak.livejournal.com]

Нет, я думал как раз не уменьшать диск, а сделать его узким, с маленькой скобой и узкими колодками и разместить на периферии мотора с внутренней стороны. Экстренное торможение можно реализовать за счет реверса мотора по команде брейк-ассиста с отсечкой при остановке по датчику ABS (чтобы назад не уехать). Как-то так:

(http://alex-ak.users.photofile.ru/photo/alex-ak/96359836/129993766.jpg)

[strangernn.livejournal.com]

Идею понял, но полагаться при экстренном торможении на электронику - не хочу. Боюсь. Именно потому, что это моя специальность...

[alex-ak.livejournal.com]

Современная реальность такова, что сам мотор всецело зависит от электроники; механической связи между мотором и колесами уже считай нет (если коробка автоматическая, то даже селектор всего лишь переключает режимы контроллера), тормозная система работает через гидропанель АБС, управляемую электроникой*, руль вроде бы имеет механическую связь, но на рулевой вал работает электромотор усилителя, который, если контроллер сойдет с ума, запросто может вырвать руль из рук**. Так что нас обложили со всех сторон. И вообще, drive by wire, я полагаю, исключительно вопрос времени.
Я вот покупал тут новую машину, посмотрел на все это, философски сказал "И ты , Брут ВАЗ, продался большевикам электронному богу" и решил, что авось обойдется.
____________
* Но есть надежда, что в случае отключения электроники гидравлика будет работать напрямую.
** Но при отключении контроллера или привода руль проворачивается и так. И то спасибо.

[strangernn.livejournal.com]

До сих работоспособность тормозов и рулевого управления при ЛЮБЫХ отказах электроники и умной гидравлики - ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ требование ко всем автомобилям. И это правильно. Ставить жизнь в зависимость от состояния элементов, в принципе не допускающих предварительную диагностику состояния - нельзя.

[alex-ak.livejournal.com]

Пока - да. Я тоже считаю, что это правильно. Тем не менее, в авиации, где уровень ответственности намного выше (и остановиться на обочине нельзя, и народу намного больше), уже применяют полностью электродистанционное управление. Видимо, раньше там требования тоже были примерно как в автопроме, и они держались сколько могли. Вершина авиастроения - машины с филигранно выверенной аэродинамикой, такие как Ил-62, когда двухсоттонный лайнер управляется одним пилотом вручную без всяких усилителей - ушли, однако, в прошлое. А им на смену пришли Боинги и аэробусы, которые в этом смысле намного хуже. И не потому, что руки кривые, а просто нет смысла заморачиваться - если управление все равно идет через пилотажный компьютер, пусть он и занимается устойчивостью. На случай отказов есть резервирование, и это тоже понятно - даже трех- четырехкратное резервирование электронных блоков все равно дешевле, чем один сложный высококачественный механизм.

Кстати, почему вы считаете, что электроника не допускает предварительную диагностику состояния? Как раз электроника позволяет организовать самодиагностику. Это в механическом узле, если в рычаге возникла трещина, или в гидрораспределителе закусывает золотник (реальный случай, причина нескольких катастроф Boeing-737 - частичный отказ гидравлического автомата выпуска закрылков) - то все, кранты. Такие вещи никак не продиагностировать, пока не разберешь узел и случайно не увидишь, или пока само не сломается. А уж цифровая электроника вообще или работает, или совсем никак не работает. Скажем так, простая электроника, потому что там, где появляются прошивки, написанные индусами, там возможны, как говорится, варианты.

[strangernn.livejournal.com]

1. Мне страшно представить себе цену автомобиля с авиационным уровнем дублирования систем. А ведь еще и там не команда специалистов с высшим образованием перед каждым рейсом будет готовить технику.

2. Электроника плоха тем, что никакими способами нельзя предсказать момент отказа. Цифровая логика работает до последнего, - а потом все. Не работает. Механическому узлу можно провести осмотр, дефектоскопию, по каким-то косвенным признакам понять, что проблема назревает - а цифровая техника отказывает мгновенно и без предупреждений. И - непредсказуемо. Все оценки ресурса только статистические.

[freedom_of_sea.livejournal.com]

а почему только/именно пожарки?

[strangernn.livejournal.com]

Вот именно их фото я нашел в пристойном качестве. В смысле, грузовиков мерседес с электротрансмиссией.