Не подсосало... История фиаско СВВП Rockwell XFV-12A

[strangernn]

XFV-12A (кликабельно)

В середине 70-х американцы захотели все и сразу. В практическом выражении это желание выразилось в хотении многоцелевого истребителя вертикального взлета с максимальной скоростью М2.4 и с приличной дальностью. Как все это совместить "в одном флаконе", учитывая жуткие расходы топлива на взлетных режимах, возможно дополнительные взлетные движки (как на Як-38, таскаемые мертвым грузом). Задумка состояла в том, чтобы - как это реализовали на Харриерах, повернуть тягу основного двигателя с помощью поворотного сопла во-первых - а во-вторых с помощью хитрой эжекционной системы организовать дополнительные реактивные струи в передней части машины, для равномерного распределения тяги.

масштабная модель XFV-12A (кликабельно)

Изюминка проекта заключалась в том, что за счет резкого увеличения массы выбрасываемого воздуха (+ газы из двигателя) тяга двигателя Pratt & Whitney F401-PW-400 должна была быть увеличена во взлетном режиме с штатных 8 до почти 12,5 тонн. В смысле, при расчетной взлетной массе в вертикальном режиме в 8845кг без подсоса воздуха тяги бы не хватило для взлета, а так - предполагалось, что взлетит нормально. Более того, максимальная взлетная масса в 11 тонн для горизонтального полета позволяла надеяться, что при крайней необходимости можно будет с нею оторваться от земли вертикально.

сердце машины, двигатель Whitney F401-PW-400 (кликабельно)

Эксперименты шли ни шатко, ни валко - пришлось создать радикально новую конструкцию самолета, у которого ЦТ был сильно смещен назад, туда где в вертикальном режиме отдавалась максимальная тяга. Нос, соответственно, предельно облегчили. На выходе получилась классическая "утка", показавшая в аэродинамической трубе, однако, замечательные характеристики. И по сопротивлению воздуха (максимальной достижимой скорости) и по маневренности.

полноразмерный макет XFV-12A (кликабельно)

Особенностью машины были переразвитые щелевые закрылки, которые, как предполагалось, должны обеспечить нормальную управляемость машины на малых скоростях.

Вооружение же - типовое для легкого истребителя: четыре узла подвески (2 х AIM-7 на корпусе и 2 х AIM-9 или блоки 127-мм НАР Zuni под крыльями и 20-мм пушка), практически как у ранних F-16.

  
XFV-12A на стенде и вид спереди (кликабельно)

Однако, построенный в 1977 году пробный экземпляр вертикалки XFV-12A надежд не оправдал. Подвешенный на специальном стенде для проверки суммарной тяги, балансировки и управляемости - он и близко не развил ожидаемой тяги в вертикальном режиме. Вместо полученных в лаборатории на небольшом макете +55% к номиналу - на увеличенной до реального размера машине вышло максимум +19% (полагаю, что сыграли потери давления в довольно узких и длинных каналах). Что поставило до удар саму концепцию, основанную на идее увеличения тяги за счет эжекционных процессов.

Оценив уже сделанные затраты и перспективы американцы закрыли этот проект, как провальный...

Comments

[alex-ak.livejournal.com]

Вероятно, когда-нибудь, в космосе, этот вариант окажется оптимальным. Но в атмосфере и постоянном поле гравитации, да еще вблизи воды - это слишком экстравагантно.

[sandrermakoff.livejournal.com]

Почему "когда-нибудь"? Dragon именно так и стыкуется и отстыковывается с МКС.

[alex-ak.livejournal.com]

Так это потому что у него нет штатной системы сближения и стыковки "Курс". Вот и пришлось применять обходной путь, и то наши были против, потому что боялись, что он вместо стыковки врежется в станцию. Собственно, стыковочный манипулятор применялся у нас давно, еще на станции "Мир" на пятиместном стыковочном узле. По ряду соображений корабли могут подходить к станциям типа "Салют" (к которым относится и МКС) только по главной оси, а на боковые стыковочные узлы корабли приходилось переносить манипулятором уже после стыковки. Кстати, новая версия "Курса" вроде уже позволяет подходить и сбоку, и именно она применяется на европейском грузовике.