![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernn
Armstrong-Whitworth FK-5 (кликабельно)
"Бойся кренов", эта заповедь была одной из основных в подготовке пилотов начала прошлого века. По непонятным причинам считалось, что накренившийся самолет моментально скатится с воздуха, как по горке. Но, поскольку уже гремела Первая Мировая, то надо было что-то придумывать в плане маневрирования огнем, а коль скоро аэропланы летали "блинчиком", и лихо виражить побаивались, то оставалось только одно - ворочать пулеметами. Именно в рамках этой идеи конструктор фирмы Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Co Ltd голландский инженер Фредерик Кулховен и начал разрабатывать свой самолет, получивший наименование FK-5.
FK-5 после аварии (кликабельно)
Идея заключалась в том, чтобы посадить на средние крылья довольно-таки большого триплана с 250-сильным мотором двух стрелков в гондолах, и дать им по пулемету - подвижному, конечно. Что и было проделано к лету 1915 года. Самолет предназначался на роль "воздушного крейсера", дальнего эскортного истребителя, который должен был огнем двух пулеметов Льюиса отгонять бесов мелкие вражеские истребители от своих бомбардировщиков. При этом отнюдь не нарушая строя.
Но, видимо увлекшись увеличением сектора обстрела - г. Кулховен поставил пулеметные гондолы слишком высоко, и слишком сдвинул их вперед. В результате центровка самолета стала настолько передней, что при пробеге машина едва оторвавши хвост - моментально уперласьрогом носом в землю, а потом и полностью скапотировала, перевернувшись на спину.
Походив вокруг своего детища конструктор "осознал свою вину, меру степень, глубину...", но на ближайшую войну не попросился (могли и отправить, благо недалеко), а засел за улучшенный вариант своего детища, получивший название FK-6.
Но, видимо увлекшись увеличением сектора обстрела - г. Кулховен поставил пулеметные гондолы слишком высоко, и слишком сдвинул их вперед. В результате центровка самолета стала настолько передней, что при пробеге машина едва оторвавши хвост - моментально уперлась
Походив вокруг своего детища конструктор "осознал свою вину, меру степень, глубину...", но на ближайшую войну не попросился (могли и отправить, благо недалеко), а засел за улучшенный вариант своего детища, получивший название FK-6.
Armstrong-Whitworth FK-6, вид сзади-слева (кликабельно)
Причем, работал он уже не на голой отсебятине, а по официальной спецификации ВВС. Оставаясь в рамках той же идеи - пулеметные гондолы опустили, укоротили и облегчили, а их ЦТ заметно сдвинулся назад. В таком виде FK-6 полетел. Но "плохо и недолго", - причем, это не шутка. Испытания первого образца полностью разочаровали военных, самолет вышел неторопливым и летающим недалеко. Какой же из него дальний эскортный истребитель тогда? Поэтому, после постройки и испытаний первой машины постройку еще трех решили не производить.
Armstrong-Whitworth FK-6 (кликабельно)
Собственно, оно и неудивительно: на один мотор приходилось немалое сопротивление трипланной коробки, фюзеляжа и двух гондол с пулеметчиками. Итог? См. выше - самолет существенно уступал по дальности и скорости бомбардировщикам, нормальным бипланам, часто и двухмоторным, которые, вроде бы, должен был сопровождать.
А с другой стороны, в 1916 году уже было экспериментально доказано, что "в воздухе везде опора!", и маневренные истребители превратили "воздушные крейсеры" в анахронизм. К идее попытались вернуться в 30-х годах, но примерно с таким же эффектом.
А с другой стороны, в 1916 году уже было экспериментально доказано, что "в воздухе везде опора!", и маневренные истребители превратили "воздушные крейсеры" в анахронизм. К идее попытались вернуться в 30-х годах, но примерно с таким же эффектом.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2012-02-14 08:29 pm (UTC)no subject
Date: 2012-02-14 09:11 pm (UTC)no subject
Date: 2012-02-14 08:52 pm (UTC)no subject
Date: 2012-02-15 12:25 am (UTC):)))))))))))))
no subject
Date: 2012-02-15 05:18 am (UTC)no subject
Date: 2012-02-15 12:29 am (UTC)Ðока не наÑнÑÑÑÑ ÐÑпÑÑаниÑ.)
no subject
Date: 2012-02-15 05:16 am (UTC)no subject
Date: 2012-02-15 06:18 am (UTC)no subject
Date: 2012-02-15 06:47 am (UTC)Так и думал ;)
Date: 2012-02-15 06:43 am (UTC)Тем более, что машины Рутана скорее "экспериментально-спортивные" и не серийные.
В отличие от ...
Re: Так и думал ;)
Date: 2012-02-15 04:47 pm (UTC)И как же у Рутана не было серийных машин? Model 31/33 VariEze - построено более 400 штук, Model 54 Quickie - более 2000, Model 115/Beechcraft 2000 Starship - 53, V-Jet II/Eclipse 500 - более 250. Ничего себе не серийное производство! Оно, по меркам авиапрома, массовое!
Re: Так и думал ;)
Date: 2012-02-15 08:13 pm (UTC)так что машины Рутана скорее "спортивно-серийные" (в смысле, но не военные, как эта попытка в заголовке этой теме).
Но когда были граф Бартини и Бисноват? Они и тогда были уже если и не "белыми воронами", то точно не мейнстримом, а сейчас остался один Рутан (что я и отмечал).
А в начале "века авиации" - ухх! Каракатицы всех мастей: И "вуазены", и трипланы и четырёхпланы и гондолы над верхним крылом - и всё строилось и летало и даже в малой (и не малой) серии воевало
Re: Так и думал ;)
Date: 2012-02-16 03:43 pm (UTC)no subject
Date: 2012-02-19 11:30 am (UTC)no subject
Date: 2012-02-19 03:47 pm (UTC)Никаких "священных коров"! Либо всем можно, либо всем нельзя.
А уже дальше - талант и работоспособность определят лидеров.
no subject
Date: 2012-02-15 06:24 am (UTC)