![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernn
ГАЗ-47АМА
Вездеход этот создал Александр Михайлович Авенариус в середине 60 годов прошлого века. Базовой машиной, как несложно догадаться, послужил ГАЗ-47, горьковский послевоенный вездеход, сделанный на базе углов и агрегатов танка Т-70. Фактически, вездеход А.М.Авенариуса стал одной из первых (но далеко не последней машиной такого типа, построеной в СССР).
Идея лыжно-каткового двигателя пришла к автору еще в военном 1942 году, еще тогда он хотел оснастить подобным движителем серийный полугусеничный ЗиС-42, но в условиях военного времени сил и ресурсов для этого не нашлось. Хотя, идея сама по себе интересная, мало того, захватывающая. Одним выстрелом убивается даже не два зайца, а с полдюжины! Во-первых, движитель этот многорежимный, причем переключение режимов происходит, в зависимости от условий движения, само собой:
- На твёрдой почве или плотном снежном насте лыжа скользит по каткам в два раза быстрее, чем движутся они сами.
- На первом силовом режиме катки погружаются в грунт на такую глубину, при которой качение становится невозможным; они начинают проворачиваться (буксовать) в грунте — в этом случае скорость движения машины сравнивается со скоростью перематывания гусениц.
- На втором силовом режиме, когда вездеход входит в менее плотный грунт, в котором катки, их оси и соединительные звенья гусеницы погружаются еще глубже, Машина просаживается и начинает скользить на лыже, воспринимающей теперь большую часть нагрузки. Но глубже она не проваливается, как не проваливается охотник, идущий по рыхлому снегу на широких лыжах-снегоступах.
- При самом тяжёлом, третьем, силовом режиме катки заклинивает, и гусеница, перематывая их, словно ступает, раз за разом упираясь ими в почву. Притом лыжа, а с нею и вся машина станет скользить по невращающимся каткам.
КВ-1 (не танк!)
Но, вернемся к нашим баранам: Запатентовав (оформив авторское свидетельство) на свой движитель в 1947г. Александр Михайлович долгие годы не мог добиться официального признания. Помог, практически, случай: идеями Авенариуса заинтересовался директор одного из новосибирских заводов Г. Ванаг, главные инженеры В. Слуев, М. Сагалаев, инженеры и конструкторы Г. Никитин, И. Евдокимов, Л. Филатов, и другие энтузиасты, они вместе с Авенариусом спроектировали и построили сначала модель с электроприводом, а затем и небольшую опытную машину КВ-1, котрая была испытана с нагрузко в 250кг. Успех был полный, все расчетные параметры и концепции подтвердились полностью!
Игнорировать этот факт было уже просто невозможно, и в 1965 году на ЗИЛе вполне официально создали н проверили в деле второй экипаж, оснащенный ЛКГ, — амфибию ГАЗ-47АМА (инициалы изобретателя). Оказалось, что на глубоком снегу эта машина развивает тягу большую, чем серийный вездеход на гусеничном ходу, превосходит его в проходимости. Но официальный отчет почему-то завершился отрицательным заключением, и явно перспективную машину попросту ... разобрали!! Предполагаю, что случилосбь это потому. что ЗиЛ в те года уже разрабатывал (несколько иного принципа) машину совершенно аналогичного назначения ПКУ-1 (о которой я расскажу как-нибудь в другой раз). Чужая разработка, да еще потенциально более сильная, была заводу совершенно не нужна.
Лишь после того, как Авенариус рассказал о своем изобретении научному совету Института гидродинамики Сибирского отделения АН СССР, ему наконец разрешили сотрудничать с новосибирцами уже на законном основании. Получив официальную поддержку и нормальное финансирование А.М. Авенариус, однако не начинает сразу строить монстров, а обкатывает идеи на безотказном КВ-1, экспериментирует с диаметром и шагом установки катков, пробует применять надувные катки вместо монолитных. Машина же, тем временем, бегает с полным успехом, наматывая сотни километров по самым безумным ландшафтам (язык не поворачивается назвать это дорогами), старательно подтверждая теоретические выкладки.
А в 1974 году на трассу вышел ГТ-ТК. Этот десятитонный вездеход с 320-мм катками создали на базе гусеничного транспортера ГТ-Т. В 1975—1976 годах его серьезнейшим образом проверили на самых разнообразных маршрутах — сначала под Новосибирском, потом в районе Нижневартовска, а завершили испытания на глухих болотах под Самотлором.
Игнорировать этот факт было уже просто невозможно, и в 1965 году на ЗИЛе вполне официально создали н проверили в деле второй экипаж, оснащенный ЛКГ, — амфибию ГАЗ-47АМА (инициалы изобретателя). Оказалось, что на глубоком снегу эта машина развивает тягу большую, чем серийный вездеход на гусеничном ходу, превосходит его в проходимости. Но официальный отчет почему-то завершился отрицательным заключением, и явно перспективную машину попросту ... разобрали!! Предполагаю, что случилосбь это потому. что ЗиЛ в те года уже разрабатывал (несколько иного принципа) машину совершенно аналогичного назначения ПКУ-1 (о которой я расскажу как-нибудь в другой раз). Чужая разработка, да еще потенциально более сильная, была заводу совершенно не нужна.
Лишь после того, как Авенариус рассказал о своем изобретении научному совету Института гидродинамики Сибирского отделения АН СССР, ему наконец разрешили сотрудничать с новосибирцами уже на законном основании. Получив официальную поддержку и нормальное финансирование А.М. Авенариус, однако не начинает сразу строить монстров, а обкатывает идеи на безотказном КВ-1, экспериментирует с диаметром и шагом установки катков, пробует применять надувные катки вместо монолитных. Машина же, тем временем, бегает с полным успехом, наматывая сотни километров по самым безумным ландшафтам (язык не поворачивается назвать это дорогами), старательно подтверждая теоретические выкладки.
А в 1974 году на трассу вышел ГТ-ТК. Этот десятитонный вездеход с 320-мм катками создали на базе гусеничного транспортера ГТ-Т. В 1975—1976 годах его серьезнейшим образом проверили на самых разнообразных маршрутах — сначала под Новосибирском, потом в районе Нижневартовска, а завершили испытания на глухих болотах под Самотлором.
ГТ-ТК (кликабельно)
В августе — сентябре 1976 года вездеход преодолел 42 км грунтовых дорог, 155 км по шоссе с твёрдым покрытием, 213 км по мелколесью и болотам первой категории, 187 км по топям второй категории и проплыл 25 км. Вот еще кусочек отчета об испытаниях лыжно-каткового аппарата на базе ГТ-Т (1974-75г.) в окрестностях Самотлора:
«Машина способна передвигаться по всем видам дорог, не нарушая покрытия, по проходимости превосходит серийный ГТ-Т, болота второй категории преодолевает более уверенно, чем ГТ-Т».И это, заметьте, при том, что серийный ГТ-Т шел порожняком, а экспериментальный ГТ-ТК нагрузили двумя тоннами полезной нагрузки! В довершение же разгрома груженый ГТ-ТК неоднократно вытаскивал застрявшую серийную машину!
Отрывок из другого документа, относящегося к тому же периоду:
«Машина способна неограниченное количество раз проезжать по собственному следу, преодолевать уверенно впадины, кочки и остатки древесной растительности, лесные массивы с толщиной деревьев до 180 мм в диаметре»Так вот, давайте досчитаем "зайцев" до обещанной полудюжины: лыжно-катковая система позволяет машине кататься по асфальту совершенно без малейшего ущерба для дороги, ведь по дороге нормально катятся нормальные резиновые колеса! А шестой "заяц" - в почти идеальной экологичности движителя в условиях тундры:
В отчетах испытательных рейсов зафиксировано, что вездеход с ЛКГ «способен повторно проходить по собственному следу до девяти раз», в то время как серийный ГТ-Т «при прохождении болот нарушает, «рвет» поверхностный слой торфа».Эту способность трудно переоценить, ведь в тундре, где слой "живой" почвы не превышает нескольких сантиметров, - оставленные гусеницами обычных машин следы не зарастают десятилетиями!
Отчего же не пошли в серию эти замечательные во всех отношениях машины? Полагаю, что сначала тут "сыграла" советская экономическая модель. при которой инновационная продукция для любого завода, кроме оборонки, хуже смерти, а потом присоединились проблемы 80х, когда не до новинок стало уже всем.
В новейшее же время, я полагаю, на проблемы экологии нашего Севера всем глубоко наплевать, вкладываться в более дорогое, но экологичное решение "эффективным менеджерам" не нужно совершенно, проблему недостаточной проходимости решают тупым брутфорсом, а некоторые озабоченные экологи и силовики - вынужденно ограничиваются машинами на пневматиках, которые являются простейшими, по сути, поделками, на которых несколько тонн груза не увезти. Вон, даже уникального "Мамонтенка" таскают-таскают по выставкам, а толку? Мда.
