Настоящий гибридный грузовик: "НИИГД-Аремз"

[strangernn]

"НИИГД-Аремз" (кликабельно)

Вот такой вот симпатичный гибрид троллейбуса ЯТБ и грузовика ЗиС-5 бегал в предвоенные годы по Москве. Появившийся в результате сотрудничества НИИГД г.Москвы и завода "Аремз", специализировавшегося на ремонте автобусов и троллейбусов троллейвоз по имени, конечно "НИИГД-Аремз" сочетал преимущества троллейбусов (бесшумность, чистоту и дешевое "топливо") и грузовиков (автономность). В смысле, сложив "рога" и запустив двигатель внутреннего сгорания аппарат мог отлучиться от проводов куда угодно, в отличие от грузовых троллейбусов..

Но в этом, полагаю, была и его ахиллесова пята: машина вышла, должно быть, куда дороже что троллейбуса, что грузовика - да и таскать ей приходилось много лишнего. При питании от проводов ненужные, но тяжелые автомобильные потроха, при движении на автомоторе - троллейбусные. Да и чтобы отцепиться-подцепиться к проводам следовало выбрать момент, когда это не создало бы проблем рейсовым троллейбусам. Так что дело постепенно заглохло, а тут еще и война...

Comments

[patetlao.livejournal.com]

Вы детище треста «Союзнеруд» имеете в виду?
http://metroblog.ru/post/1602/
Или что-то другое?

[samurai-akbar.livejournal.com]

1. Точно "НИИГД", а не "НИИГТ"? Не НИИ городского транспорта?

2. Лев Шугуров в "Автомобилях" упоминал аналогичную машину, называя её "троллейкар НИИГТ". Не она?

[strangernn.livejournal.com]

"НИИ городского движения Моссовета", была в довоенном СССР такая организация. Насчет Шугурова не скажу - к сожалению этой книги у меня нету пока. Но, может быть, и она - буква "Д" на конце многих смущает.

[samurai-akbar.livejournal.com]

У Шугурова как раз-таки НИИ Моссовета, но не "городского движения", а "городского транспорта". Возможно, в разные годы назывался по-разному. Спасибо за фотографию: искал ещё с младших классов.

[samurai-akbar.livejournal.com]

Ага, нашёл.

"Третья машина - троллейкар НИИГТ, построенный московским заводом "Аремз" в 1939 г. Это была грузовая машина с комбинированной силовой установкой: автомобильными двигателем и коробкой передач ЗИС-5 и троллейбусным двигателем ДТБ-60 постоянного тока. Троллейкар питался электроэнергией от проводов как троллейбус, но мог выполнять как автомобиль автономные поездки.

Основу машины "НИИГТ-Аремз" составляло шасси троллейбуса ЯТБ-2. При грузоподъёмности 6000 кг она имела снаряжённую массу 6700 кг и развивала скорость 55 км/ч. Основные размеры: длина - 8700 мм, ширина - 2500 мм, колёсная база - 5200 мм. Несколько таких троллейкаров эксплуатировались в период 1940 - 1948 гг. на столичных улицах".

Л. Шугуров, "Автомобили России и СССР", т. 1.

Шугуров иногда приводит ошибочные сведения, но, тем не менее, тут есть точный (вроде бы) год постройки и упоминание о выпуске партии троллейкаров.

[strangernn.livejournal.com]

Ага, спасибо.

[patetlao.livejournal.com]

Красавчик.

[buzzing-winnie.livejournal.com]

зачем понадобилась Научно-Исследовательскому Институту Горноспасательного Дела (НИИГД) такая повозка?

[strangernn.livejournal.com]

"НИИ городского движения Моссовета" была в довоенном СССР такая организация.

[buzzing-winnie.livejournal.com]

ишь ты! надо запомнить.

[du80.livejournal.com]

А точно ЗИС-5 в основе? Что-то уж больно массивным кажется

[du80.livejournal.com]

А сообразил. Шасси ЯТБ-2, двигатель и коробка передач ЗИС-5

[strangernn.livejournal.com]

Ну вот. Только воздуха набрал отвечать, а вы уже сами.. Ж8-)))

[alex-ak.livejournal.com]

У вас пальцы пневматические? :)))

[strangernn.livejournal.com]

Нет, это рефлексы.... Ж8-)) Хотя идея хорошая.

[sergeykostikov.livejournal.com]

Ахиллесова пята, конечно, была. Но, тем не менее, троллейвозы в Москве получили развитие. Сначала во время войны, но тогда они были без автономного хода, на "удочках" - при неюбходимости отъехать от линии водитель снимал штанги, ставил непосредственно на провода две "удочки" с кабелем, отъезжал, снимал "удочки", разгружался, ставил "удочки", вовращался к линии, снимал "удочки", ставил штанги. Помех для движения линейных троллейбусов это создавало больше, чем просто постановка штанг. Последнее вообще не проблема, так как дело это минутное, а если водитель начал ставить штанги, но видит, что надо пропустить линейный троллейбус, он их просто оттягивает в сторону, пропускает и потом ставит, а за то время, пока подойдёт другой, он уж точно успеет и поставить, и поехать.
После войны серийные троллейвозы делали только с автономным ходом: ТБУ-2, -3, СВАРЗ ТГ-1 были на аккумуляторах, но именно там была проблема с избыточной массой и малой величиной автономного хода. Поэтому вернулись к схеме описанной здесь машины. ТГ-3, -4, КТГ-1, -2 - все они были гибридом автомобиля с троллейбусом. Правда, они отличались недостаточной мощностью автомобильного двигателя, что приводило к низкой скорости движения на АХ, но в основном их маршруты пролегали по улицам с троллейбусными линиями. В позднее советское время система троллейбусных перевозок грузов в Москве работала неплохо. ГУМ, ЦУМ и "Детский мир" с филиалами они обслуживали исправно. Были немного дороже в эксплуатации, чем автомобили, но зато они были экологичнее. Собственно говоря, как и автомобиль с низкими показателями выбросов в атмосферу дороже, чем обычный. Просто в те годы город мог себе позволить за это платить.

[maxxdroid.livejournal.com]

А интересное сочетание получилось. Моторный отсек ЗиС-5, прилепленный к широкому фасаду кабины троллейбуса ЯТБ, не смотрится чужеродно.

[strangernn.livejournal.com]

Да, и что интересно: из-за ширины кабины бОльшей, чем у ЗиСа - капот не мешает обзору совершенно.