Слишком много крыльев: Avro 547
Mar. 7th, 2011 12:01 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernn
Avro 547 (кликабельно)
Первая Мировая Война превратила самолеты из причуды богатых "спортсменов" и фанатиков полетов - во вполне реальную силу, как боевую, так и транспортную. Возможность перемещаться со скоростью в полторы сотни верст в час по прямой очень оценили деловые люди по всему миру. В самом деле, за каких-нибудь 2-3 часа самолет преодолевал расстояние, на которое на поезде пришлось бы потратить сутки, а если пересчитать на экипаж с лошадками, то и не один день трястись придется. Поэтому, предприимчивые люди решили на такой похвальной торопливости подзаработать. Среди них был и основатель компании Avro - Эллиот Роу. Посмотрев на переполненный рынок Европы и США - он решил сделать ход конем: в 1920 году в Австралию(!) были отправлены для испытаний и последующего коммерческого использования два самолета Avro 547.
Слева первый вариант Avro 547, справа - второй, с двигателем 240л.с.(кликабельно)
Самолеты эти несли на себе фирменный отпечаток стиля мистера (тогда еще не сэра) Роу: они были предельно технологичными и максимально использовали имеющийся задел*. В основе конструкции лежал довольно успешный учебно-тренировочный самолет Avro 504, который получил увеличенный фюзеляж с закрытой четырехместной пассажирской кабиной и усиленные шасси. Машина, по сравнению с исходной, заметно потяжелела (1360кг против 850кг), тем более что и двигатель пришлось ставить более мощный, на 160л.с. и водяного охлаждения, но переделывать крылья никто и не собирался. Вместо этого было добавлено еще одно крыло аналогичной конструкции, после чего биплан превратился в триплан.
Avro 547, вид сзади. Хорошо видна открытая дверца пассажирской кабины (кликабельно)
Решение, пускай экономически и обоснованное, - с т.з. техники оказалось не очень. Из-за резко возросшего лобового сопротивления скорость самолета уменьшилась, а безопасный диапазон между скоростью сваливания и максимальной скоростью вышел недопустимо узким (около 20км/ч), что требовало филигранного пилотирования. К чему это неизбежно должно было привести - в принципе, понять несложно. Первый самолет совершил полет в феврале 1920 года, а спустя год его таки грохнули при посадке, видимо, всё-же свалился.
Второй экземпляр оснастили мотором "Пума" в 240 л.с., это прибавило самолету резвости, - но и вес стал больше, и центровка поплыла. В итоге - не полегчало, несмотря на некоторый прирост скорости диапазон скоростей практически не расширился, только сдвинулся вверх, и спустя примерно год (гарантийный срок?) эксплуатации грохнули на посадке и второй коммерческий триплан от AVRO. И восстанавливать не стали, от греха подальше.
* - выжимание ресурсов, вообще, было стилем Э.Роу. Это, с одной стороны, позволяло ему довольно долго держаться на плаву, а с другой - бесконечные самоповторы в конце-концов и привели его компанию к краху.
Второй экземпляр оснастили мотором "Пума" в 240 л.с., это прибавило самолету резвости, - но и вес стал больше, и центровка поплыла. В итоге - не полегчало, несмотря на некоторый прирост скорости диапазон скоростей практически не расширился, только сдвинулся вверх, и спустя примерно год (гарантийный срок?) эксплуатации грохнули на посадке и второй коммерческий триплан от AVRO. И восстанавливать не стали, от греха подальше.
* - выжимание ресурсов, вообще, было стилем Э.Роу. Это, с одной стороны, позволяло ему довольно долго держаться на плаву, а с другой - бесконечные самоповторы в конце-концов и привели его компанию к краху.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2011-03-06 09:19 pm (UTC)Не так давно читал книгу по "Ланкастерам".
no subject
Date: 2011-03-07 07:11 am (UTC)no subject
Date: 2011-03-07 07:35 am (UTC)no subject
Date: 2011-03-06 09:52 pm (UTC)no subject
Date: 2011-03-07 05:56 am (UTC)Меня больше заинтересовало происхождение от 504-го - учитывая наличие их собственного производства (У-1) и хода мыслей КОМТАвцев, можно было бы ожидать подобного аппарата и у нас (если бы у КОМТА дело пошло лучше).
no subject
Date: 2011-03-07 06:25 am (UTC)no subject
Date: 2011-03-07 07:17 am (UTC)Итог вышел тот же самый и еще более печальным - КОМТА была не только трагической ошибкой в расчетах (в 1920е летали и вполне успешно крупные трипланы) - она была еще довольно большим попилом и растратой средств. Обе "Комты" (летная и недостроеный дублер)- сожрали 10 миллионов рублелей 1922 года (опытный ТБ-1 стоил полмиллиона). 10 миллионов - это больше чем выделялось на опытное самолетостроение вообще в 1922-23 годах.
Такой вот "пиарджет" той эпохи.
no subject
Date: 2011-03-07 07:35 am (UTC)Теоретически именно денюжку такой финт ушами мог сохранить. Имея на руках достаточно успешный У-1 и проведав про 547 можно было попытаться сначала сделать маленький самолёт вместо КОМТА. Но такое развитие событий представляется очень маловероятным - КОМТА собрали раньше первого серийного У-1, да и требовали, причём как можно скорее большую машину.
Так что интерес у меня возник сугубо теоретически - в смысле возможности исполнения, а отнюдь не в плане упущенной возможности прорыва в авиации :)
no subject
Date: 2011-03-07 08:59 am (UTC)Господа профессора из КОМТА предпочитали вместо сохранения денежки сраться друг с другом :-) В общем опыт коллективного проектирования при отсутствии одного главного конструктора не мог не привести к провалу.
no subject
Date: 2011-03-07 09:04 am (UTC)Хреновый выйдет драндулет :)
no subject
Date: 2011-03-07 08:31 am (UTC)no subject
Date: 2011-03-07 08:58 am (UTC)НУ Роу сам бог велел заниматься трипланами - он же создал первый полетевший триплан (а так же первый и последний самолет с трипланным хвостовым оперением "Авроуплейн")
Ну это только потому что криво трипланили :-) Были и более удачные по летным качествам пассажирские трипланы - Бристоль тип 26 "Пульман" (он слишком опередил свое время в конце 1918 года НИКОМУ не был нужен 14 местный пассажирский самолет, 4х моторный).
Был и 20 местный квадриплан, да еще крылья зигзагом - Бесон Н5 - 1921 год.
Про удачные и серийные военные трипланы Капрони помолчу да :-) ТАм до девятиплана (о да - "Трансаэро", он же "летающий дом") дошло - но это уже летало хреново. Но 23 местный Ca.48 (1919) и 30 местный Ca.58 (1920) были и отлично летали. 48й так вообще Милан-Лондон с пассажирами.
Проблема в другом - удачный годный триплан 1920х = это всегда БОЛЬШАЯ машина. А для нее в те годы банально не было ни пассажиров ни груза. Поэтому экономически все эти гиганты были абсолютно неоправданы.
no subject
Date: 2011-03-07 09:16 am (UTC)На счёт же грузов и пассажиров - "Муромцы" летали на гражданских линиях пока не заменили или не развалились. А КОМТА, если утрировать - тот же "Муромец", у которого бипланную коробку заменили трипланной с вдвое меньшим размахом.
no subject
Date: 2011-03-07 01:40 pm (UTC)Полная ненадобность :) Точнее удачные маленькие трипланы то же были, даже гоночные - одному из них до сих пор принадлежит рекорд скорости для трипланов - только нужды в них не было никакой.
И удачные малые трипланы Первой мировой (Сопвич-Триплан и Фоккер Др-1) они были лишь временными решениями ибо не несли в себе ничего принципиально нового, чего нельзя было получить на машине более классической схемы - они были создан для повышения скороподьемности, что бы не увеличивать размеры бипланной коробки выше оптиума - как только научились делать бипланную коробку большей жесткости их сменили бипланные "снайп" и Фоккер Д-7. Просто "Трипланам" повезло на харизматиков на них летавших. Драйдеккер обесмертил погибший на нем Рихтгоффен, хотя именно красный барон собирался заменить для своего цирка как раз драйдеккеры на новые семерки.
>На счёт же грузов и пассажиров - "Муромцы" летали на гражданских линиях пока не заменили или не развалились.
Муромец был аэродинамическим убожеством устаревшим еще в 1915м году и полным кошмаром для прочнистов :-) То что они немного (с убытком) повозили грузы пока их не сменили на одномоторные "Дорнье" говорит только о безысходности и кризисе в нашей авиации. Если бы все развивалось бы планомерно - Муромцы сняли бы с вооружения и производства в 1917м и сменили бы на ДРУГИЕ - уже спроектированные и летавшие машины. Но революция и гражданская война сначала спасли Муромцев от списания, а затем вызвали к жизни всю эпопею КОМТЫ (хотя самолеты которые были с самого начала лучше проекта КОМТА уже были созданы в России в 1917м году).
А потом профессора попытались сделать КОМТА по науке и продули ее в трубе. Чем и сели в лужу, ибо переборщили с размером продувной модельки :-)
А ведь в это время на заводе в Питере стоял двухмоторный "Лебедь" Колпакова-Мирошниченко (схему которого потом заимствовал Поликарпов под ЛБ-2ЛД и Тб-2) и в Таганроге/Одессе летала опытная и была подготовлена к производству серия "Двухвосток" Хиони.
Но "профессора" были ближе к "телу" Ленина и они победили - построив из запчастей для Муромца КОМТА.
no subject
Date: 2011-03-07 03:55 pm (UTC)На счёт "Муромца" полностью согласен с тем, что к этому времени он был полнейшим динозавром и кошмаром для прочнистов и пилотов. Мне далеко ходить не надо - у нас в городе парочку раздолбали. Но у Вас тут противоречие между "отсутствием пассажиров и грузов" и тем, что их с убытком гоняли а линиях. Или смысл в том, что на этих линиях достаточно было машины поменьше.
no subject
Date: 2011-03-07 05:33 pm (UTC)Именно. Причем даже КОМТА можно было довести и была мысль ее доводить - увеличив СРЕДНЕЕ крыло в площади и поиграв с центровкой (новый нос, а то исходно КОМТА чистый И-16 была :-) можно было бы получить нормальный самолет. Но возиться не стали - ибо уже шли разговоры о покупке Голиафов и Юнкерсов, а ТУполев и Поликарпов уже мутили свои проекты. Принципиально лучшие.
Да и движки Фиат под которые создавался проект КОМТА - кончилсь, а переделывать под рыбинские М-6 то же возиться не стали.
>Но у Вас тут противоречие между "отсутствием пассажиров и грузов" и тем, что их с убытком гоняли а линиях.
Именно так и есть - в каждом коммерческом рейсе 4 человека ЛЕТНОГО состава с помпой везут 1,7 пассажира. Как только появилась возможность заменить на более мелкие и экономичные машины - все стало лучше (все одно убыточно, у нас ГВФ был планово убыточен до начала войны, но не так катастрофически убыточно).
no subject
Date: 2011-03-07 03:17 pm (UTC)2. Почему - большой? Вот же, попытка сделать из двухместной машины пятиместную, и если бы не желание попроще-побыстрее - может быть, даже и вышло бы дело. Как раз, в нише почтовика и пассажирского для особо торопливых.
no subject
Date: 2011-03-07 05:26 pm (UTC)Потому что чем больше триплан - тем его недостатки меньше (большее лобовое сопротивление и т.п.) а достоинства - компактная и жесткая коробка крыльев большой площади неполучаемая в начале 1920е иным способом - выше.
Потому большие трипланы могли иметь успех, а малые уже нет. Их бипланы уже крыли по всем параметрам. А так как большие машины были ПОКА ненужны - и большие трипланы остались не у дел.
А тут подошли толстые подкосные и свободнонесущие крылья - и все - привет - жесткость "коробке" стала не так важна ибо обеспечивалась жесткостью каждого плана в отдельности. Достоинства кончились а недостатки остались.
>2. Почему - большой? Вот же, попытка сделать из двухместной машины пятиместную, и если бы не желание попроще-побыстрее - может быть, даже и вышло бы дело.
У него и вышло - бипланный трех местный Авро 637 на базе все того же Авро 504 строился серийно и имел определенный успех. А большая по размеру машина пока рынку была не нужна, а там где была нужна фиг поконкурируешь с Хевилендом и его клонами :-) У них тоже все запчасти бесплатные - "сохранилось со времен первой мировой войны". И в Австралии того же Авро вытеснил удачный ДН-37/50 и клоны его.
тогда уж "нэп-джет"?
Date: 2011-03-07 01:46 pm (UTC)Re: тогда уж "нэп-джет"?
Date: 2011-03-07 01:54 pm (UTC)НЭП-винт :-)
Да в общем на КОМТЕ даже средства в нашем понимании не разворовывались - они разбазарились - заказами и перезаказами, переделками, летными испытаниями "Любой ценой" и т.д.
Прямой растраты госкомиссия по итогам КОМТЫ не нашла (а деятельность КОМТА закрывала Ликвидационная комиссия)- а вот бардак был в полный рост.
А вообще начало 1920х в нашей авиации время веселое
Date: 2011-03-07 02:20 pm (UTC)Например в двух разных местах, почти одновременно, два разных авиаконструктора строят самолеты невероятно похожие друг на друга (визуальное отличие разве что форма крыла - прямоугольное или элиптическое, причем на большинстве фото - самолеты легко спутать) с почти одинаковыми характеристиками, применяя один и тот же тип мотора и т.п.
Да и оба авиаконструктора по фамилии Калинин :-)
Re: А вообще начало 1920х в нашей авиации время веселое
Date: 2011-03-07 03:35 pm (UTC)Re: А вообще начало 1920х в нашей авиации время веселое
Date: 2011-03-07 05:27 pm (UTC)Re: А вообще начало 1920х в нашей авиации время веселое
Date: 2011-03-07 06:44 pm (UTC)Re: А вообще начало 1920х в нашей авиации время веселое
Date: 2011-03-07 07:06 pm (UTC)Re: А вообще начало 1920х в нашей авиации время веселое
Date: 2011-03-07 07:17 pm (UTC)Re: А вообще начало 1920х в нашей авиации время веселое
Date: 2011-03-07 04:25 pm (UTC)no subject
Date: 2011-03-07 04:37 pm (UTC)http://www.airwar.ru/image/idop/cw1/kai1/kai1-1.jpg
no subject
Date: 2011-03-07 05:28 pm (UTC)no subject
Date: 2011-03-07 07:52 pm (UTC)no subject
Date: 2011-03-07 09:09 pm (UTC)no subject
Date: 2011-03-07 11:01 pm (UTC)Re: тогда уж "нэп-джет"?
Date: 2011-03-07 04:24 pm (UTC)