Тихонько сопя, поезд крался на цыпочках...

[strangernn]

The Meigs Elevated Railway

Всем были хороши железные дороги - и груза берут много, и везут быстро, но вот беда: поворот железнодорожного пути - это всегда огромный радиус. Технология такая. Поэтому, вписать обычный рельсовый путь в планировку уже построенных заводов, для внутризаводского транспорта, было делом нелегким и не всегда, вообще, возможным. Опять же, всякие сложности рельефов требовали сложных сооружений с большими объемами земляных работ.

Стремясь решить эту задачу американский инженер Joe V. Meigs запатентовал, а 1886 году и построил в Кембридже (шт. Массачусетс) полномасштабную модель дороги своей конструкции. Назвать ее монорельсом я не могу, рельсов два - но они расположены один над другим. Чтобы не упасть - поезд держится за рельсовый путь двумя наборами колес: V-образной парой, опирающейся на нижний рельс и парой горизонтальных колес, опирающихся с боков на рельс верхний. Несмотря на громоздкость конструкции - симпатичные "бидончики" с необычным интерьером ловко бегали по экспериментальной трассе длиной около 400 метров. Кстати, паровоз был секционированным: стремясь сделать свой поезд как можно более гибким - Мейс разместил котел в одном вагончике, а саму паровую машину - в другом.

Так вот, все это хозяйство функционировало исправно целых восемь лет(!), вплоть до 1894 года. Но - как аттракцион. Все смотрели, качали головам, признавали что это все просто замечательно, газеты печатали хвалебные очерки - но никто не заказывал Мейсу его дорогу...

Comments

[viewside.livejournal.com]

вай какая красота)

[strangernn.livejournal.com]

Вот и мне понравилось. Ж8-))

[patetlao.livejournal.com]

Крайне интересно. Спасибо за сюжет.

[strangernn.livejournal.com]

[pasa-v.livejournal.com]

Красивая штука
Жалко что в те времена общественный транспорт только начинался

[strangernn.livejournal.com]

У банального трамвая огромное преимущество. Его путь не мешает никому, когда трамвая там нет. А эта эстакада.... Ну, или поднимать ее на столбах выше габарита самой большой телеги.

[pasa-v.livejournal.com]

ну да, в отличии от обычного поезда, этот то поднять на порядок проще

[viewside.livejournal.com]

Ага, комментарием ниже какраз про Нью-Йоркскую надземку вспомнил.

[pasa-v.livejournal.com]

я ее тоже вспоминал, только не смог вспомнить в каком году ее строить начали
но - да, на такой технологии делать ее было бы однозначно удобнее

[viewside.livejournal.com]

Трамвай да, но у неё хорошая перспектива заменить надземку была думаю, которая в Нью-Йорке тогда уже была.

Можно только гадать, но может эстакада этой штуки куда дешевле обычной жд эстакады, которая весьма широка. И кстати, у надземки какраз больше всего прблем со вписыванием в уличную сеть.

[viewside.livejournal.com]

Линии эстакадного транспорта строятся в городах мира с конца XIX века. Одним из первых была надземка Нью-Йорка на паровой тяге, открытая «шайкой Твида» в 1867 году.
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0%B0%D0%B4%D0%B7%D0%B5%D0%BC%D0%BA%D0%B0

[superbubles.livejournal.com]

В промышленном транспорте тогда победила узкоколейка. Дешево, сердито, и рельсы не мешают проезду и проходу всего остального.

[viewside.livejournal.com]

наткнулся на такое чудо:
http://community.livejournal.com/ru_railway/1183360.html

[fon-rotbar.livejournal.com]

Удивлён!

[toman-k.livejournal.com]

Вообще говоря да, радиусы у ж.д. пути большие, и это, пожалуй, самый главный недостаток технологии. Но - интересно всё-таки знать, какие именно, и на что можно рассчитывать, сохраняя более-менее классическую конструкцию.
В практике трамваев и шахтных узкоколеек принято, что минимальный радиус кривых может быть примерно равен 6-7-кратной длине жёсткой базы тележки или жёсткого экипажа. Ну а минимальная длина жёсткой базы тележки - как правило, в пределах 1,2-1,5 ширины колеи (хотя на шахтных и промышленных узкоколейках может быть и меньше колеи - скажем, 0,8 колеи - но это допустимо только для совсем тихоходных случаев). Т.е. для трамваев и шахтных дорог допускается угол набегания до 0,07-0,08.
На магистральных ж.д. приходилось исходить из жёстких баз тогдашних двухосных вагонов и многоосных паровозов (а также вписывание многоосных паровозов при весьма ограниченной возможности поперечного смещения средних осей). База двухосного вагона могла достигать метров 7-8, а какого-нибудь 4-осного паровоза с расстоянием между колёсами 2,2 м - 6,6 м, 5-осного паровоза с расстоянием между колёсами 1,8 м - 7,2 м. Это могло бы позволить радиус кривой порядка 50-60 м, но ограничения по поперечному смещению средних осей внутри базы в реальности приводят к более жёстким ограничениям, и для магистрального ПС и магистральных линий оказался более-менее общепринят мин. радиус не менее 125-150 м. Но грузовые вагоны (4-осные) и 4-осные же промышленные локомотивы могут проходить более крутые радиусы - т.е. вплоть до 40-метровых. Трамваи на той же ширине колеи проходят кривые радиусом 20 м, могут и 16, а в некоторых случаях (знаменитый пример - трамваи Торонто) - даже около 10 м. И это - самый обычный рельсовый путь, колеи около 1,5 м (в Торонто по каким-то сугубо историческим причинам используется особая, нестандартная ширина колеи трамвая).

Но сейчас в рельсовом транспорте есть две такие технологии - во-первых, отказ от жёсткой посадки колёс на оси (применяется в основном в трамваях, и не ради прохождения кривых, а ... ради всего лишь компоновки низкопольного салона, чтобы оси не мешали проложить сквозной низкопольный проход - но есть и примеры на достаточно быстроходных образцах ж.д. транспорта - всякие пассажирские поезда Тальго), во-вторых, радиальная установка колпар (применяется на ж.д., но почему-то практически не применяется на трамваях, хотя, казалось бы...). По моим прикидкам, как раз сочетание этих технологий в одном изделии позволило бы довести минимальный радиус кривой до этак примерно 8 м (вообще без всяких ограничений по переходным кривым - вплоть до S-образной стыковки встречно направленных кривых такого радиуса), а при условии использования не менее чем примерно 2-метровых (конечно, чем длиннее, тем в принципе лучше) переходных кривых - и до 4 м - при колее порядка 1,5 м (напр. 1435 мм или нашей 1520 мм). Это в общем-то кривые, вполне сопоставимые с минимальными радиусами поворота обыкновенных автомобилей... Ну а метровая колея позволит довести радиусы по ходовой части до 5 и 2,5 м соответственно. Здесь уже больше проблем будет связано с тем, как самому поезду так согнуться, чтобы суметь воспользоваться ими. Так что и традиционная рельсовая технология, без потери обратной совместимости, имеет значительные резервы.