strangernn | О бессмысленности перфекционизма и техническом прогрессе: паротурбинный локомотив Beyer-Ljungström.

паротурбовоз Beyer-Ljungstrom (кликабельно) + вид сбоку

Опытом шведского конструктора по имени Fredrik Ljungström заинтересовались в Великобритании. Тамошним железнодорожникам тоже показалось, что паротурбинная установка - это хороший шаг вперед по сравнению с обычными паровозами и их поршневыми машинами. С другой стороны, херр Ljungström учел свой опыт с первым паротурбовозом, и была надежда, что все получится. Паротурбовоз построила фирма Beyer-Peacock из Манчестера по шведским чертежам и выпустила на рельсы. Машинка получилась очень необычная, и это мягко говоря.

задняя секция локомотива - паровая турбина и конденсатор (кликабельно)

Во-первых, замкнутый цикл (с конденсатором) лишал топку паровоза эжекционной тяги паром (у нормальных паровозов с открытым циклом "мятый пар" выпускается в дымовую трубу увлекая за собой поток воздуха из топки), что при короткой дымовой трубе было смертельно для процесса горения. Поэтому, пришлось перед, собственно, котлом, сделать еще один отсек (на фотографиях черного цвета) в котором размещался нагнетатель (вентилятор с небольшой паровой турбинкой), обеспечивающий подачу воздуха в топку, совмещенный с подогревателем воздуха отводимыми продуктами горения (для повышения КПД, опять же).

паровая турбина в раскрытом виде и на рабочем месте (кликабельно)

Во-вторых, у замкнутого цикла были еще одни "грабли": конденсатор (хотя и очень продвинутый) создавал противодавление на выходе из турбины, чем существенно снижал мощность. Да и длинный паропровод от "котельного модуля" к "турбинному" вносил свои потери. Достаточно сказать, в итоге, что паротурбовоз расчетной мощностью 2000 л.с. (при 10500 оборотах турбины и проектной скорости 124 км/ч) не смог развить мощность выше 1650 л.с.

вид на паротурбовоз сзади, видны теплообменники конденсатора. (кликабельно)

Ну, и последние грабли, вполне очевидные - весь "кипятильник" весом 54 тонны не создавал сцепного веса. А из 64 тонн "моторного модуля" - 10 тонн тоже пассивно катились на двух задних осях. В итоге, из 118 тонн локомотива делом занимались меньше 46%. Это, конечно, не лезло ни в какие ворота и дополнительно снижало привлекательность прогрессивной машины. Проработал локомотив с 1926 по 1928 год, и в итоге был разобран ~~на дрова~~. Машину преследовали поломки конденсатора, нагнетателя и вообще, всего подряд. Да и тянул локомотив заметно хуже "одноклассников" по весу и мощности.

+ первая, "котельная" секция локомотива (чертеж)
+ вторая, "силовая" и "конденсаторная" секция (чертеж)
+ очень полезная для понимания модель локомотива.