Мы рождены, чтоб Кафку сделать былью!
Apr. 21st, 2009 10:45 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernnЧто же делать, и боги спускались на землю...
Идея создания опытного вагона-лаборатории для отработки конструкции тележки и изучения взаимодействия в паре колесо/рельс на скоростях движения выше 160км/ч появилась в СССР после того, как было выдано задание на проектирование отечественного электропоезда с конструкционной скоростью 200км/ч. Чтобы избавиться от искажений, вносимых ведущими колесными парами, предполагалось разработать такой вид привода, чтобы одна из тележек не была обмоторена. Однако в 60-е годы в США прошёл опытную эксплуатацию поезд с реактивной тягой (будет завтра), и на базе этого опыта в СССР решено было построить вагон с реактивными двигателями.
Вариантов выбора двигателей особо не было — требовалось использовать что-то серийное и выбор пал на двигатели от самолета Як-40, вполне подходящие по характеристикам, и что немаловажно, имевшие значительно больший ресурс, чем первоначально предложенные двигатели от военных самолетов-истребителей МиГ-15.
В качестве основы первоначально предполагалось использовать специально изготовленный кузов вагона на базе серийного головного вагона ЭР2, установив вместо торцевой стенки вторую кабину. Но этот вариант требовал изготовления специального вагона, и к тому же из-за малой длины кузова возникали проблемы с компоновкой оборудования. Поэтому было решено задействовать кузов моторного вагона ЭР22 от так и не построенного состава ЭР22-67. Вагон на технологических тележках перегнали с Рижского Вагоностроительного Завода (РВЗ) на Калининский Вагоностроительный Завод (КВЗ), где под него подвели тележки, аналогичные применяемым на прицепных вагонах ЭР22-09 с пневматическим подвешиванием во второй ступени, изготовили обтекатели и смонтировали в кузове оборудование для обеспечения работы двигателей.
С 1971 по 1975 г скоростной вагон-лаборатория СВЛ использовался для опытных поездок и проведения исследовательских работ.
Скоростные испытания СВЛ проходили на магистральном участке железнодорожного пути между станциями Днепродзержинск и Новомосковск Приднепровской железной дороги. В феврале 1972 г здесь была достигнута рекордная для железных дорог колеи 1520 мм скорость — 250 км/ч.
Опыты с СВЛ подтвердили результаты расчетов, по которым критическая скорость этого экипажа составляла около 360 км/ч. Для проверки методов исследования устойчивости движения рельсовых экипажей, разработанных на основе теории академика В. А. Лазаряна, была проведена серия уникальных экспериментов, которая заключалась в изменении конструкции ходовой части СВЛ таким образом, чтобы критическая скорость не превышала конструктивную, то есть 250 км/ч. Был изменен профиль поверхности катания колес с рабочим уклоном 1:10 вместо 1:20. Кроме того, было уменьшено сопротивление поворотам тележек относительно кузова при вилянии. По расчетам критическая скорость СВЛ должна была составить 155—165 км/ч.
Опыты с СВЛ подтвердили результаты расчетов, по которым критическая скорость этого экипажа составляла около 360 км/ч. Для проверки методов исследования устойчивости движения рельсовых экипажей, разработанных на основе теории академика В. А. Лазаряна, была проведена серия уникальных экспериментов, которая заключалась в изменении конструкции ходовой части СВЛ таким образом, чтобы критическая скорость не превышала конструктивную, то есть 250 км/ч. Был изменен профиль поверхности катания колес с рабочим уклоном 1:10 вместо 1:20. Кроме того, было уменьшено сопротивление поворотам тележек относительно кузова при вилянии. По расчетам критическая скорость СВЛ должна была составить 155—165 км/ч.
В опытах были зафиксированы автоколебательные режимы виляния при скоростях, начиная со 160 км/ч. Достигнутым согласованием результатов теоретических и экспериментальных исследований была подтверждена корректность разработанной расчетной модели. В последующем проверенная методика использовалась при отработке конструкций скоростных рельсовых экипажей, в том числе вагонов поезда локомотивной тяги РТ200 и электропоезда ЭР200.
В 1975 г после запуска ЭР200 необходимость в СВЛ с его прожорливыми и требующими большого внимания реактивными двигателями отпала, и вагон был возвращен по принадлежности на завод-изготовитель. Там он провел чуть больше 10 лет в различных тупиках ветшая и подвергаясь разграблению.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2009-04-21 10:42 pm (UTC)no subject
Date: 2009-04-22 02:41 am (UTC)Было дело :)
Date: 2009-04-22 05:47 am (UTC)«Инженер Фентеклюз в том же журнале предлагает следующий проект применения реактивных двигателей к движению железнодорожных поездов. В голове поезда ставится вагон, в котором помещается спереди машинист, затем топливо и, наконец, сзади – реактивный мотор. Топливо может подаваться в вагон уже распыленным в виде угля или распыляться во время работы (нефть). Двигатель содержит в себе несколько взрывных камер-цилиндров, каждая из которых работает самостоятельно. Порция автоматически вводимой топливной пыли, соединяясь в цилиндре соответственным количеством воздуха, взрывается электрической свечей, получающей ток от магнето. Для обратного хода поезда мотор поворачивается на месте по кругу, причем выходные отверста цилиндров устанавливаются против направления движения».
Re: Было дело :)
Date: 2009-04-22 06:09 am (UTC)Просто я придерживаюсь той идеи (стараюсь, по крайней мере), согласно которой выкладывать есть резон лишь то, что было воплощено в железе.
...но вот интересно, куда, по мнению т. Фентеклюза должна была фигачить реактивная струя??? В первый вагон? Мобильный крематорий?
Re: Было дело :)
Date: 2009-04-22 06:38 am (UTC)"куда, по мнению т. Фентеклюза должна была фигачить реактивная струя??? В первый вагон? Мобильный крематорий?" - примерно ))))
В голове поезда ставится вагон, в котором помещается спереди машинист, затем топливо и, наконец, сзади—реактивный мотор. Топливо может подаваться в вагон уже распыленным в виде угля или распыляться во время работы (нефть). Двигатель содержит в себе несколько взрывных камер-цилиндров (4—5), каждая из которых работает самостоятельно. Порция автоматически вводимой топливной пыли, соединяясь в цилиндре (2) соответственным количеством воздуха, взрывается электрической свечей, получающей ток от магнето. Для обратного хода поезда мотор поворачивается на месте по кругу, причем выходные отверста цилиндров устанавливаются против направления движения. На черт. 104а цифры обозначают следующие части: 1—взрывная камера, 2—охлаждающая вода, 3—радиатор с водой, 4—глушитель звука, 5—место для горючего.
Re: Было дело :)
Date: 2009-04-22 06:49 am (UTC)Забавно народ в те года мыслил, который раз убеждаюсь.
Re: Было дело :)
Date: 2009-04-22 07:16 am (UTC)"электричка на турбореактивной тяге"
Date: 2009-04-26 12:43 am (UTC)Re: "электричка на турбореактивной тяге"
Date: 2009-04-26 09:58 am (UTC)Практического смысла не предусматривалось..
безумству храбрых, поём мы песню ...
Date: 2009-04-27 04:48 am (UTC)что-то типа - "а если мы разгонимся, то взлетим?"
Не-а, нормальные исследователи.
Date: 2009-04-27 06:09 am (UTC)Так что это оказалась весьма полезная лаборатория.
Re: Не-а, нормальные исследователи.
Date: 2009-04-27 03:08 pm (UTC)Понятно же, что опытная машина. Просто тип двигателя заставил улыбнуться.
no subject
Date: 2009-05-15 12:51 pm (UTC)