![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernn
Zeppelin-Staaken E-4/20 (кликабельно)
Ничего кроме грусти и желания долго и со вкусом ругаться в адрес Версальских ограничений, запретивших Германии иметь авиацию. Кто знает, как сложилась бы судьба этого революционного по конструкции и характеристикам самолета, не стал ли бы он первенцем полноценной пассажирской авиации в Европе... Не знаю даже. По крайней мере, шансы у самолета Zeppelin-Staaken E-4/20 (четыре мотора, двадцать человек) на это были неплохие. Почему? Потому, что уж очень хорош вышел.
почти идеальные формы, тоько шасси неубирающееся (кликабельно)<
Разработанный талантливым инженером Адольфом Рорбахом в 1917 году аэроплан был... Ну, сами смотрите: монококовый фюзеляж с работающей гладкой обшивкой (в СССР, к примеру, до этого доросли лет через 20), аэродинамическая схема - свободнонесущий (!) высокоплан. Внутреннее оборудование - рация, кухня, туалет... Что-то из области фантастики. Два члена экипажа и от 12 до 18 пассажиров, в зависимости от дальности рейса.
еще проекция, для осознания размера (кликабельно)<
Однако, во время войны машина не была востребована, и на крыло ее ставили уже в 1920 году. Получив вполне выдающиеся данные: с четырьмя моторами по 250 л.с. самолет с полной массой 8,5 тонн мог лететь с максимальной скоростью 230км/ч (очень неплохо, не каждый истребитель догонит), а на крейсерской скорости 211км/ч мог увезти 12 пассажиров на 1200 километров.Особой прелести добавляли четыре мотора, это гарантировало, хотя бы, управляемую посадку при поломке мотора.
РорбахZeppelin-Staaken E-4/20, вид сбоку (кликабельно)<
Однако, я не зря начал свой спич с бурчания в адрес Союзной Контрольной Комиссии... Самолет этот ну никак не вписывался в дозволенные побежденным рамки легких авиеток, и поле завершения испытаний был уничтожен. Как потенциальный бомбардировщик. А герр Рорбах плюнул и ушел из авиации в автомобилестроение, где тоже достиг известных успехов.
+ самолет в процессе сборки
P.S. Что? Да, ЛТХ Ан-2, только на четверть с лишним века раньше, - а мог бы быть так же успешен...
+ самолет в процессе сборки
P.S. Что? Да, ЛТХ Ан-2, только на четверть с лишним века раньше, - а мог бы быть так же успешен...
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2013-10-16 08:21 pm (UTC)Так что судьба его, скорее всего, сложилась бы не очень счастливо и без Версальских ограничений. На основе этих решений было бы создано что-нибудь пригодное тогда, когда оно и было создано - т.е. через 20 лет. А в 1917 - не шмогли бы.
no subject
Date: 2013-10-16 08:56 pm (UTC)no subject
Date: 2013-10-16 09:26 pm (UTC)Хорош, зараза. Жаль, "убили"...
PS: Зато благодаря более поздним багам и пофигизму, "только гражданские машины" родили, к примеру He-111 ))
no subject
Date: 2013-10-16 09:28 pm (UTC)no subject
Date: 2013-10-16 11:54 pm (UTC)Это - чудовищный агрегат. Крылья удерживались от скалдывания наверх парой тросов к каждому полукрылу (итого - 4 троса). Выше крыльев никих растяжек не было.
Я не знаю другого самолета, который был бы сделан по такой силовой схеме. IMHO, полностью тупиковый путь.
no subject
Date: 2013-10-16 11:59 pm (UTC)no subject
Date: 2013-10-17 01:00 am (UTC)Действительно, потрясающие технологии!
Цельнометаллический фюзеляж. Полумонококк, конечно же, как у большинства современных самолетов. Чтобы сделать именно "монококк", нужны алюминиевые "сэндвичи" с сотовым заполнением или стеклопластиковые сэндвичи с жестким пенопластом внутри.
Почти цельнометаллическое крыло. Особо нагруженные части - лонжерон, носок крыла, задняя кромка - металлические. В местах с малой нагрузкой - обтяжка тканью.
А теперь - о недостатках.
1) В те времена в авиации происходило принципиальное изменение - переход на самостабилзирующуюся аэродинамическую схему.
Хвостое оперение, вместо того, чтобы делать несущим, наоборот, начинали конструировать так, чтобы оно тянуло хвост самолета вниз.
Увы, на данной конструкции мы не видим смещения центра тяжести самолета вперед, за фокус подъемной силы основного крыла.
2) Тросовые растяжки под крылом (при отсутствии растяжек сверху) - очень сомнительное с инженерной точки зрения решение.
Ну да, разные парашюты / парапланы так летают, а больше, насколько я понимаю, никто. Когда крыло дельтаплана растягивают тросиками, их натягивают сверху и снизу.
3) Понятно, что на момент проектирования самолета теория флаттера еще не разработана. Но никакого гениального предвиденья о том, что двигатели следует выносить сильно вперед перед передней кромкой крыла, у конструктора не возникло.
4) Расположение кабины на фюзеляже сверху. Шаг назад по сравнению с "Ильей Муромцем". Однако, надо отдать проектировщикам должное: потом, вроде как, самолет переделали и перенесли пилотскую кабину в нос самолета.
5) Монопланная схема на сравнительно больших самолетах и низких скоростях очень сомнительна. Крыло получается очень тяжелым. Вполне возможно, что при прочих равных (те же двигатели, те же материалы) , биплан летал бы существенно лучше.
Боюсь, что, если в этой истории копаться, то выяснится, что Zeppelin-Staaken E-4/20 летал исключительно потому, что его крыло работало "на пределе", без какого-либо запаса прочности.
6) Гениального предвиденья о том, как пойдет развитие схем шасси, не случилось. Носового колеса самолет не получил.
7) Элероны у самолета есть, а закрылков не просматривается. Напомню, что Ан-2 имел серьезную механизацию крыла: закрылки + предкрылки.
no subject
Date: 2013-10-17 01:06 am (UTC)no subject
Date: 2013-10-17 08:30 am (UTC)no subject
Date: 2013-10-17 08:45 am (UTC)no subject
Date: 2013-10-17 10:35 pm (UTC)no subject
Date: 2013-10-17 10:53 pm (UTC)no subject
Date: 2013-10-17 11:38 pm (UTC)Да, но они-то видно хотели.
Date: 2013-10-18 12:56 pm (UTC)Видимо "обжегшись на молоке, подули на воду". Не проанализировав всё до конца, испугались появления "мощного скоростного бомбардировщика".