![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernn
Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили свои усилия к теоретическому обоснованию таких работ.
Первые в СССР ПВРД построил инженер И.Меркулов. Летом 1939 г. Меркулов предложил использовать ПВРД в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, прямоточки поэтому назывались дополнительными моторами (ДМ). Первый такой двигатель, получивший обозначение ДМ-1 (диаметром 240 мм) прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре изготовили более мощные двигатели ДМ-2, длина их составляла 1 500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета, во избежание загорания в воздухе, обшили металлическими листами.
Испытания самолета начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом встала стена огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление наблюдали с земли и в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.
Летные испытания ПВРД на самолете И-15бис продолжались по июль 1940 г. Они велись на скоростях 320-340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего провели 54 таких полета. Кроме Логинова летали А.Давыдов, Н.Сопоцко и старейший московский испытатель Александр Жуков. При этом, дабы не пугать москвичей, для запуска прямоточек пилоты улетали за 20-30 км от города.
В сентябре 1940 г. ДМ-2 установили на И-153 №6034. Благодаря тому, что Чайка обладала большей скоростью, выше оказалась и эффективность ПВРД: прирост скорости составил 30 км/ч.
В августе 1940 г. были изготовлены новые ПВРД ДМ-4, отличавшиеся от ДМ-2 большими размерами. Конструкция ДМ-4 является дальнейшим развитием конструкции ДМ-2. Новый ПВРД ДМ-4 устанавливался на самолеты И-15 бис (И-152) и И-153 «Чайка». Воздушно-реактивные двигатели были установлены на самолете в качестве дополнительных моторов под нижними плоскостями и укреплены на существующих бомбовых балках.
Вес двух дополнительных моторов составил 60 кг. Питание горючим дополнительные моторы получали из имеющегося на самолете бензобака одновременно с мотором М-62. Управление дополнительными моторами осуществлялось одной ручкой, установленной в кабине пилота.
3 октября 1940 г. состоялся первый полет самолета И-153 с ПВРД ДМ-4. Самолет поднялся на высоту 2000 м и при собственной скорости 388 км/ч, благодаря включению ПВРД, увеличил скорость на 42 км/ч, доведя ее до 430 км/ч.
Во время последующих полетов с двигателями ДМ-4 средний прирост скорости составил примерно 40 км/ч по сравнению с полетом, когда ПВРД не работал.
27 октября 1940 г. на самолете И-153 с ПВРД ДМ-4 на высоте 2000 км было получено увеличение скорости с 389 км/ч до 440 км/ч, т.е. прирост скорости составил 51 км/ч. Но при этом расход бензина у ПВРД оказался большим, чем у ПД и составил около 20 кг/мин.
Всего с моторами ДМ-2 и ДМ-4 на Чайке произвели 74 испытательных полета.
Результаты летных испытаний получили положительную оценку в приказе Наркома авиационной промышленности № 391 от 16 декабря 1940 г. Но, в то же время, летные испытания позволили выявить основные недостатки двигателей и задачи дальнейшей исследовательской и конструкторской работы в области их совершенствования. Этими задачами, как ясно показали летные испытания, являлись исследования процесса горения в камере ПВРД и его улучшение в целях повышения полноты сгорания, усовершенствование системы зажигания и доводка конструкции ПВРД в отношении ее дальнейшего облегчения, а также оснащение двигателей контрольно-измерительной аппаратурой и автоматикой.
Первые в СССР ПВРД построил инженер И.Меркулов. Летом 1939 г. Меркулов предложил использовать ПВРД в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, прямоточки поэтому назывались дополнительными моторами (ДМ). Первый такой двигатель, получивший обозначение ДМ-1 (диаметром 240 мм) прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре изготовили более мощные двигатели ДМ-2, длина их составляла 1 500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета, во избежание загорания в воздухе, обшили металлическими листами.
Испытания самолета начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом встала стена огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление наблюдали с земли и в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.
Летные испытания ПВРД на самолете И-15бис продолжались по июль 1940 г. Они велись на скоростях 320-340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего провели 54 таких полета. Кроме Логинова летали А.Давыдов, Н.Сопоцко и старейший московский испытатель Александр Жуков. При этом, дабы не пугать москвичей, для запуска прямоточек пилоты улетали за 20-30 км от города.
В сентябре 1940 г. ДМ-2 установили на И-153 №6034. Благодаря тому, что Чайка обладала большей скоростью, выше оказалась и эффективность ПВРД: прирост скорости составил 30 км/ч.
В августе 1940 г. были изготовлены новые ПВРД ДМ-4, отличавшиеся от ДМ-2 большими размерами. Конструкция ДМ-4 является дальнейшим развитием конструкции ДМ-2. Новый ПВРД ДМ-4 устанавливался на самолеты И-15 бис (И-152) и И-153 «Чайка». Воздушно-реактивные двигатели были установлены на самолете в качестве дополнительных моторов под нижними плоскостями и укреплены на существующих бомбовых балках.
Вес двух дополнительных моторов составил 60 кг. Питание горючим дополнительные моторы получали из имеющегося на самолете бензобака одновременно с мотором М-62. Управление дополнительными моторами осуществлялось одной ручкой, установленной в кабине пилота.
3 октября 1940 г. состоялся первый полет самолета И-153 с ПВРД ДМ-4. Самолет поднялся на высоту 2000 м и при собственной скорости 388 км/ч, благодаря включению ПВРД, увеличил скорость на 42 км/ч, доведя ее до 430 км/ч.
Во время последующих полетов с двигателями ДМ-4 средний прирост скорости составил примерно 40 км/ч по сравнению с полетом, когда ПВРД не работал.
27 октября 1940 г. на самолете И-153 с ПВРД ДМ-4 на высоте 2000 км было получено увеличение скорости с 389 км/ч до 440 км/ч, т.е. прирост скорости составил 51 км/ч. Но при этом расход бензина у ПВРД оказался большим, чем у ПД и составил около 20 кг/мин.
Всего с моторами ДМ-2 и ДМ-4 на Чайке произвели 74 испытательных полета.
Результаты летных испытаний получили положительную оценку в приказе Наркома авиационной промышленности № 391 от 16 декабря 1940 г. Но, в то же время, летные испытания позволили выявить основные недостатки двигателей и задачи дальнейшей исследовательской и конструкторской работы в области их совершенствования. Этими задачами, как ясно показали летные испытания, являлись исследования процесса горения в камере ПВРД и его улучшение в целях повышения полноты сгорания, усовершенствование системы зажигания и доводка конструкции ПВРД в отношении ее дальнейшего облегчения, а также оснащение двигателей контрольно-измерительной аппаратурой и автоматикой.
основная часть текста - www.airwar.ru
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2009-09-05 09:55 pm (UTC)Нельзя ли чуть-чуть поменять стилистику первой фразы? Все-таки, самый первый самолет с реактивным двигателем, это - самолет Анри Коанды. И какое-то расстояние он пролетел :-)
no subject
Date: 2009-09-05 10:24 pm (UTC)no subject
Date: 2009-09-05 10:51 pm (UTC)Так тоже не пойдет:)
Date: 2009-09-06 06:51 am (UTC)Re: Так тоже не пойдет:)
Date: 2009-09-06 07:47 am (UTC)no subject
Date: 2009-09-06 07:59 am (UTC)no subject
Date: 2009-09-06 08:03 am (UTC)no subject
Date: 2009-09-06 08:07 am (UTC)no subject
Date: 2009-09-06 08:24 am (UTC)no subject
Date: 2009-09-06 08:42 am (UTC)Ну а про "первый в мире настоящий боевой" можно лишь с натяжкой сказать. Боевых вылетов у него не было, да и основную тягу давал поршневой двигатель.
no subject
Date: 2009-09-06 09:12 am (UTC)no subject
Date: 2009-09-07 09:00 pm (UTC)А как же А.М. Люлька с его ТРДД ? Другое дело, что в 41 он был вынужден бросить все работы по этой теме - танковые двигатели были важнее.