Несостоявшаяся "Эмка" для маршала: Полугусеничный автомобиль ГАЗ-ВМ.

[strangernn]

ГАЗ-ВМ с кузовом фаэтон. (кликабельно)

В предвоенные годы в СССР была очень популярна тема повышения проходимости серийных автомобилей путем использования полугусеничной ходовой части. Вызвано это было двумя причинами, - во-первых, "вторая беда" России и тогда была в полный рост, а во-вторых - советская промышленность на тот момент не была готова к выпуску полноприводных машин в промышленных масштабах, - производства ШРУСов просто не было, первый цельнокупленный в США завод начал выпуск продукции только в конце 1937 года. Поэтому советские конструкторы нагородили в предвоенное годы довольно много интересных полугусеничных машин. В частности, вот такую легковушку НАТИ-ВМ (она же - ГАЗ-ВМ)

гусеничная тележка со снятыми кожухами

Последним предвоенным полугусеничным автомобилем НАТИ стал ГАЗ-ВМ, развитие машины ГАЗ-60 в сторону легкового автомобиля, спроектированный коллективом НАТИ на базе ГАЗ-М1 в 1937 году. Здесь техническое решение задней тележки было идентично более ранней разработке НАТИ - НАТИ-ВЗ: движитель имел два двойных ската ведущих колес, между которыми в верхней и нижней частях располагались бегунки. В трансмиссию стандартного автомобиля был добавлен мультипликатор, имеющий прямую и повышающую передачу с передаточным отношением 0,7:1. Гусеничные движители, в отличие от конструкции на базе «Форд-АА», монтировались на удлиненных чулках полуосей заднего моста. Крутящий момент от полуосей передавался цепями Галля на ведущие колеса с передаточным отношением 1,77:1. (Сейчас понятие «цепь Галля» не используется, в отличие от самих цепей, которые можно встретить на различной технике, начиная с велосипеда). Резинометаллическая гусеница отличалась от применяемой ранее. Она несла 68 металлических башмаков, половина из которых имела реборды, служившие для направления ленты. Гусеница одевалась на колеса и приводилась в движение за счет фрикционного зацепления с ведущими колесами или, попросту говоря, трения. Ее натяжение обеспечивалось специальным механизмом. В движителе использовались не имевшие протектора колеса особого профиля, накачанные до давления 2,75 атм. По скатам и бегункам шла резиновая лента с ребордой (гребнем) на внутренней стороне, не позволявшей сползать в сторону, и башмаками с наружной стороны для лучшего сцепления с грунтом. Сцепление же гусеницы с ведущим колесом осуществлялось лишь силами трения - так называемое фрикционное зацепление. Рулевой механизм, передний щиток, электрооборудование, передняя ось и рама - все это было позаимствовано у ГАЗ-М1, лишь ось и рама были усилены.

Как и на предшественнике, на нем стоял стандартный двигатель, только это был уже мотор М-1 (число цилиндров - 4, рабочий объем - 3285 см³, степень сжатия - 4,6, мощность - 50 л.с. при 2800 об/мин). Количество бензобаков возросло до двух. Верхний бак имел объем 40 литров, и топливо из него шло самотеком. Нижний бак вмещал 65 литров горючего, которое подавалось в двигатель диафрагменным бензонасосом. Бак был установлен под полом грузовой платформы в средней ее части. Запас топлива обеспечивал 200-километровый радиус действия автомобиля.

над задним крылом закреплена съемная лыжа для движения по глубокому снегу.

НАТИ-ВМ существовали в двух вариантах - фаэтон и пикап. Фаэтон задумывался как штабной, в его кузове были предусмотрены 5 мест, и при 50-сильном двигателе развивал на полугусеничном ходу скорость 48 км/ч, а со снятыми гусеницами, когда он превращался в трехосный легкий вездеход с колесной формулой 6х4- 60 км/ч.

Грузопассажирский пикап получил кабину, переделанную из кузова обычной эмки, и специальной конструкции грузовую платформу, в которой можно было перевозить и грузы, и пассажиров в количестве 6 человек, для чего имелись съемные сиденья с узкой спинкой. Размеры машины были: длина - 5060 (5020) мм; ширина - 2310 (2254) мм; высота - 1870 (1820) мм; база: передней и средней пар колес - 2185 мм, задней тележки - 1120 мм. (в скобках размеры пикапа).

странные испытания, без гусениц, но с лыжами.

Автомобиль предполагалось использовать как в собственно гусеничном - зимнем варианте, так и в летнем - колесном. Гусеницы с лыжами снимались, катки движителя заменялись обычными колесами М1, и автомобиль превращался в трехосный. Такая конструкция расширяла сферу применения машин ВМ.

А теперь начинаются неизбежные "но". К сожалению возможности советской промышленности не позволили создать машину с приемлемыми характеристиками. Так, при грузоподъемности всего пикапа всего в полтонны - собственная масса снаряженной машины без экипажа и груза составляла аж 2460кг, а расход горючего из-за большого сопротивления движителя был, воистину, танковым. Общая перетяжеленность конструкции, опять же, приводила к тому, что неприводной передний мост на слабых грунтах становился ахиллессовой пятой машины, норовя закопаться в грунт по самые оси.

испытывается вариант на лыжном ходу

Госиспытания автомобиля проводились в два этапа, первый - с декабря 1937 года по март 1938 года и второй - с апреля по июль 1938 года. После неудачи с ГАЗ-ТК комиссия подошла к изучению вездехода более детально, был высказал ряд существенных претензий (в частности, неприемлемо велик был расход топлива: при езде на гусеницах - 41 литр на 100 км, на колесах - 32л, а на лыжах и гусеницах по относительно глубокому снегу - расход доходил до 100 литров на 100км!), но, после появления полноприводного ГАЗ-61 дальнейшая доводка НАТИ-ВМ стала нецелесообразной, и все работы по этому автомобилю были остановлены.

---

• Плохое фото, но видна внушительная ширина гусеницы. Пикап.
• То же самое для модели с кузовом фаэтон

Comments

[strangernn.livejournal.com]

Правильно, а теперь давайте отыграем в другую сторону, в сторону уменьшения размера. Для легкового автомобиля карданный передний привод совершенно не в дугу.

где-то у меня была фотка ЯГ-12 удачная (типа такой, но качеством повыше), так хорошо видно, что привод управляемых колес как бы не больше всего колеса Эмки будет и 2/3 дорожного просвета отъедает.

Хорошо ЯГ-12, у него колеса большие... Ж8-))

Опять же: неподрессоренная масса полцчается очень большая, что для легкого скоростного автомобиля - просто "смерть на взлете", буквально.

[biglebowsky.livejournal.com]

Re: а теперь давайте отыграем в другую сторону, в сторону уменьшения размера.

Безусловно.
Любопытный факт. У меня раньше была BMW, так там даже задние колеса приводились "шариковыми" шарнирами.


Очень интересная фотография. Но я не понял, что там такое посередине торчит? Или они и посередине сдвоенные карданы запихнули?

А большая штуковина непосредственно рядом / внутри колеса, это - не так страшно.

Полностью согласен относительно неподрессоренной массы. Из-за эфекта масштабирования сдвоенный кардан на малый крутящий момент будет неоправданно тяжелым. Но народ джип делал!!! Медленно и печально ездить по плавным ухабам. Ставят же в Хаммер колесные редукторы - самоубийственную по неподрессоренной массе вещь.

[strangernn.livejournal.com]

У ЯГ-12 очень причудливая форма переднего моста, там сильно изогнутая балка, в изгиб которой вписывается дифференциал, с которого карданные валы уходят к колесам. Создание же моста современного типа, с валами внутри контсруктива моста - без шрусов достаточно муторное занятие. Я тут на бумажке порисовал, - стало грустно.

Что касается неподрессоренной массы, - то строили таки легковушку. С приличной скоростью. - тот же ГАЗ-62 бегал под сотню. Так что это существенный момент.

Хаммер.. У хаммера мотивы совсем другие для редукторов.

[biglebowsky.livejournal.com]

Re: сильно изогнутая балка, в изгиб которой вписывается дифференциал

Oh my god! Правильно ли я понял: жестко закрепленный на кузове дифференциал, а под ним болтается неразрезной мост? А зазор соответствует ходу подвески.

[strangernn.livejournal.com]

Совершенно верно. Выглядит это так:

Подвеска типа де-Дион. Неподвижность дифференциала диктуется использованием проходных мостов для подвески четырех колес впереди и сзади.

[biglebowsky.livejournal.com]

Спасибо! Совершенно удивительная компоновка.

[strangernn.livejournal.com]

Кстати, в самой ступице переднего колеса ЯГ-12 трудится таки ШРУС, все равно.

Немецкий подход к проблеме

[biglebowsky.livejournal.com]

Немецкий подход к проблеме

Когда в 1933 году Германия взялась за техническое перевооружение вермахта, в качестве командирских автомобилей были разработаны три унифицированные модели: легкая, средняя и тяжелая.
... и для возможности передавать высокий крутящий момент все модели оснащались сдвоенными шарнирами Гука с делительным рычажком.

http://avto4x4.narod.ru/staty/varmiy.htm

[evgeniy72.livejournal.com]

Ну Вы блин даете! А как же неравномерность вращения? Двойные карданы на тракторе куда не шло...А вот на легковушке будет при поворотах на хорошем покрытии ацкая вибрация.

[biglebowsky.livejournal.com]

Делительный рычажок, действительно, делит угол пополам с некоторой ошибкой. Неужели эта ошибка столь серьезна, что вызовет неравномерность вращения?

А как же шариковые ШРУСы "Рцепп"? http://www.autoinf.org/help_docs.php?help_doc=kardans
Там тот же самый делительный рычажок.

А вообще-то, ШРУС можно организовать очень многими способами. Я вот, сходу могу нарисовать штуковину, которая будет работать не только при изгибе на жалкие 30 градусов, и даже не на 90, а на углы, сколь угодно близкие к 180. И работать будет только на трении качения в подшипниках :-)

[evgeniy72.livejournal.com]

Делительный рычажок ни разу не видел. А то что можно и развернуть , так это понятно, вопрос только в габаритах и передаваемом моменте.

[biglebowsky.livejournal.com]

Re: Делительный рычажок ни разу не видел.

"Например, при γ=30° коэффициент неравномерности сдвоенного шарнира не превосходит 1 %, что примерно в 30 раз меньше коэффициента неравномерности, шарнира неравных угловых скоростей при том же значении угла наклона γ."

http://www.balancing.ru/propshaft.pdf

Там и картинка рычажка есть.

[evgeniy72.livejournal.com]

Вы были в этом городе? Улан-Удэ?

[biglebowsky.livejournal.com]

Нет. Нашел через Yandex по ключевым словам.