Кто силой взять не может, тот хитростью берет: Scammell 100 ton

[strangernn]

Scammell 100 ton тащит паровоз по улице (кликабельно)

Почему я говорю про хитрость? Потому, что построенный в 1929 году гигантский по тем временам (да и сегодня тоже не потеряется) транспортер, паспортной грузоподъемностью сначала в 65, а потом и в 100 тонн (забегая вперед скажу, что рекордный его груз весил 165 тонн) первоначально оснащался двигателем мощностью всего 80-86л.с. Смешно? Да, но поставленную клиентом, компанией MRS Ltd., (Marston Road Services) задачу по организации перевозки партии паровозов, произведенных для Индии и Пакистана в Ливерпуль для последующей погрузки на суда надо было решать, а то клиент уйдет.. Не очень понятно, правда, почему нельзя было паровозы отправить своим ходом - ведь и у паровозостроительного завода. очевидно, есть выход в железнодорожную сеть, а уж крупнейший порт Ливерпуль всяко опутан "железкой". Но это дело десятое, - а в середине 1928 года Персиваль Хью, директор по разработкам компании Scammell и его конструктор Оливер Норт взялись за решение задачи.

Тягач автопоезда, крупно. (кликабельно)

Самое интересное, что они решили ее всего за восемь месяцев, причем, созданный ими транспортер Scammell 100 ton в большой степени состоял из стандартных узлов, в избытке имевшихся на производстве. Помимо мотора, это была 4-х ступенчатая КПП, колеса с шинами, передний мост тягача, практически целиком - пришлось добавить к конструкции всего лишь несколько штрихов.

• Во-первых, колеса... Посмотрите внимательно на тягач. Сколько колес на задней оси? Нет, не четыре - восемь! внутри рамы прячутся еще два двускатных колеса. В итоге, задний мост был готов воспринять нагрузку в 40 тонн (по расчетам), но учитывая меньшую скорость движения машины конструкторы, видимо, держали в уме еще некоторый запас.
• Во-вторых, дополнительная КПП. Обычная коробка работала на промежуточный дифференциал, который был сблокирован с двуступенчатой понижающей КПП - одна передача для движения без груза, вторая для груженого варианта. Понижали сильно. Максимальная скорость пустого тягача не превышала 5-6 миль (8-9.6км) в час, а груженая машина шла со скоростью 2 мили (3.2км) в час.
• В-третьих, тормоза. Огромные барабанные тормоза на валах промежуточной коробки обеспечивали надежное удержание автопоезда на всех имевшихся по пути следования уклонах. Причем, что интересно, они имели двойное управление - обычной педалью и специальным штурвалом. Это было сделано для того, чтобы двуногие водители (с трехногими не заладилось) могли одновременно манипулировать газом, сцеплением и тормозом, при необходимости. Ну, как "трогаться с ручника", если надо.

65-тонная модель с "легким" паровозом (кликабельно)

Первая версия машины имела одноосный прицеп, устроенный по той же схеме, что и ведущая ось тягача, но паспортная грузоподьемность машины была определена не в 88 (передняя ось могла выдержать 8 тонн), а в 65 тонн - я так понимаю, за вычетом массы автопоезда. Заказчик был доволен. В эту величину первые партии паровозов вписывались хорошо, и их повезли. Но жизнь не стоит на месте, и размеры паровозов неуклонно росли. Сначала тягач справлялся нормально, потом с перегрузкой, иногда даже требовалась помощь младших братцев, так что нужно было что-то делать. И сделали.

длинноносая машина с неизвестным оборудованием под чехлом (кликабельно)

Если вы обратите внимание, то увидите, что капот у этой машины несколько длиннее, чем у той, что на предыдущей фотографии. И не зря он длиннее - вместо четырехцилиндрового мотора на 80-86 лошадок - там стоит шестицилиндровый, мощностью 106л.с. (забегая вперед скажу, что после войны тягачи получили дизельные моторы мощностью около 200л.с.)

Это позволило использовать и новый прицеп, с двумя осями, так что общая допустимая нагрузка на транспортер составила, за вычетом массы конструкции в, примерно, 30 тонн - целых СТО тонн. Такая грузоподъемность позволяла четырем построенным "стотонникам" (машин грузоподъемностью 65 тонн было построено две штуки) таскать практически любые паровозы, что они и делали до начала 50-х, перевезя в общей сложности почти тысячу(!) паровозов.

Что-то очень тяжелое... (кликабельно)

Что еще можно сказать интересного? Автопоезда Scammell 100 ton были первыми машинами, оборудованными телефонной связью. Нет, это не мобильники и даже не аппараты для подключения к проводной сети. Дело гораздо интереснее...

Дело в том, что для нормального прохождения поворотов ось прицепа могла поворачиваться, и для подруливания имелся специальный человек, которому даже вторую кабину построили, сзади. Но вот как общаться этим двум членам экипажа, особенно учитывая цену ошибки?? Первоначально для этого предназначались свистки, которыми они могли сигнализировать друг другу, используя какой-то условный код. Но это оказалось совершенно неудобным, ненадежным, а стало быть - попросту опасным.

Поэтому вскоре после начала эксплуатации между кабинами проложили телефонную линию. Вопрос коммуникаций между членами экипажа был снят.

75-тонный паровоз? Легко! (кликабельно) + еще одно фото

Помимо паровозов Scammell'и возили трансформаторы в Манчестер, 165-тонные (!) изложницы для металлургического завода, а самым необычным грузом стала, наверное, транспортировка 85-тонного кита. Правда, я не понял откуда и куда его потащили, а главное - зачем? Так вот интересно эти машины проработали до середины 50-х годов, когда их уже вынуждены были списать по возрасту и износу. Опять же, за четверть века подросло новое поколение тягачей, с моторами по полтыщи лошадей и более, которые могли возить требуемые грузы гораздо быстрее и дешевле...

В настоящее время уцелел только один гигантский Scammell 100 ton, экспонируемый в музее...

---

P.S. Но какие у англичан дороги!!! Уже тогда они не переживали насчет нагрузки на оси, пропуская по дорогам общего пользования таких гигантов!

Comments

[el-coyote.livejournal.com]

уже тогда возить по автодорогам было быстрее и удобнее чем гонять по жд/веткам...

[strangernn.livejournal.com]

Насчет быстрее - не знаю. ДВЕ мили в час - это очень небыстро.

[dazevup.livejournal.com]

Разная ширина колеи.

[strangernn.livejournal.com]

В смысле?

[dazevup.livejournal.com]

У заказчика не та ширина ЖД колеи чем у паровозостроителей на острове от завода до порта.

[strangernn.livejournal.com]

И что мешало создать такую же низкопрофильную платформу на ж/д ходу? Высоту паравоза оно увеличит незначительно, под мостами должно бы пройти.

[biglebowsky.livejournal.com]

Британия: вполне могли быть мосты "впритирку" по высоте.
Кроме того, проблемы с шириной.

Это очень хорошо описано в воспоминаниях кораблестроителя Крылова, как он обеспечивал поставки паровозов, кажется из Швеции, в Россию.

Вроде, колея совсем чуть-чуть шире, но паровозы по габаритам уже никуда не пролезали. Только водный транспорт. Т.е., требовалось судно, которое по реке/каналу (не помню) доплывет до завода, а потом будет способно на морской переход. (Иначе - лишняя перегрузка паровозов.)

[strangernn.livejournal.com]

На последнем фото тягач явно нацелился под мостик. Полагаете, мосты над ж/д в Великобритании были тогда ниже, чем над автомобильными? Сомнительно.

Надо будет покопаться в причинах, если время будет...

[dazevup.livejournal.com]

Что-то же помешало. Возможно что и высота паровоза на платформе.

[egh0st.livejournal.com]

в бритоссии начиная еще с викторианских времён большие траблы с туннелями. именно по габаритам. новостройки так ничего, хайспиды да кроссрейлы (непостроенный :))

а вообще при той же колее что и в зап европе, в бритоссии обычно поезда Уже и ниже.

+1

[biglebowsky.livejournal.com]

+1

[superbubles.livejournal.com]

Колея фигня. Можно тележки подкатить и подвесить на них.

Возможно, индийские паровозы не пролезали по габаритам по английским дорогам.

[strangernn.livejournal.com]

Одна империя - одни стандарты на габариты? Да и с колеей не все понятно, отчего так...

[superbubles.livejournal.com]

Индийская колея 1676мм была введена по указанию генерал-губернатора Джеймса Эндрю Браун-Рамсей. Из соображений, что более широкая топка эффективнее, а в широкий вагон влазит больше груза.
Товарищ губернатор не был стеснен стандартами метрополии, и мог хоть брунелевскую 7-футовую колею забабахать.

Сами англичане брали более высокой нагрузкой на ось, чтоб пропихнуть больше груза в свой габарит.
У нас и сейчас на многих путях 22 тонны, у них даже тогда от 30-35.

[fvl1-01.livejournal.com]

>Одна империя - одни стандарты на габариты?

Именно нет - в индии строили частные подрядчики и строили или более узкие или более широкие железные дороги.
При этом размеры широкой (1676мм колеи) у них ДЮЙМОВЫЕ, а узкой (1000мм ) Метрические (но с метрической все понятно, она кстати и в африканских английских колониях прижилась - заводы делали оборудование, вагоны, паровозы и рельсы по заказу Латиноамериканских республик (Аргентина, Боливия, Бразилия - и часть оборудования продать не смогли и сплавили в Индию и Африку - оно там и приживись).


При этом в Канаде английские комании строили дороги "чуть шире" - 1495мм колея

В Ирландии - 1575мм

Вот вам и империя. Это Англия - ее умом как и Россию понять невозможно.

При этом английская "стефонсоновская" колея такая же по ширине как европейская, а вот ГАБАРИТ подвижного состава у британцев уже чем на континенте. Поэтому английские паровозы и вагоны могли ходить по франции, а французские по англии нет.

[superbubles.livejournal.com]

Кстати, гугление показывает, что 1676мм колея применялась до этого и в Шотландии, на родине товарища губернатора.
Возможно, просто "поддержал отечественного производителя".

[fvl1-01.livejournal.com]

>Кстати, гугление показывает, что 1676мм колея применялась до этого и в Шотландии, на родине товарища губернатора.
Возможно, просто "поддержал отечественного производителя".

Вот как? Спасибо. Ну возможно возможно... Молодец тогда "гувернор"

[viewside.livejournal.com]

удивитесь, но наш стандарт 1524 видимо позаимствован в совоё время из штатов, где позже она была вытеснена более поулярной там 1435

из вики

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм.

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава). Кроме того, в России был сразу принят единый стандарт на ширину колеи, в то время как в Европе такой стандарт был принят позднее.

До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах.

[dazevup.livejournal.com]

Это можно организовать как вопрос "а что первично, курица или яйцо", т.к. масимальные габариты таки зависят от ширины колеи.

[viewside.livejournal.com]

именно так
английская колея - 1435мм
индийская колея - 1676мм
кстати сказать, самая широкая из распространённых
габариты разные даже у нашей колеи с европейской, хотя у нас например есть и локомотивы, изначально делавшиеся под малость более узкий европейский габарит http://ru.wikipedia.org/wiki/%D2%E5%EF%EB%EE%E2%EE%E7_%CC62 , есть также и вагоны под европейскую ширину(втч катающиеся в европу, где им по пути переобувают колесные пары)

[(Anonymous)]

странно что такой тягач создали. Например на стеам фестивалях часто пара тракторов таскает похожий прицеп с паровозом.

[strangernn.livejournal.com]

Все-таки, согласованное управление парой тракторов - задача нетривиальная. Для шоу сгодится, а вот для ежедневной эксплуатации в течение десятков лет - ну его нафиг, такое счастье.

[biglebowsky.livejournal.com]

Британия, это, в основном, колея 1435 мм
Индия - 1676 мм

То есть, если мы хотим везти паровоз для Индии по железной дороге, то его все равно нужно везти на транспортере, только железнодорожном.

А это может не получится, потому как, кроме колеи, у паровоза может оказаться еще и неподходящий габарит.
То есть, и сам паровоз может быть избыточно большим, а если его еще и на транспортер взгромоздить...

[strangernn.livejournal.com]

См. чуть выше. А габариты ж/д техники уже тогда более-менее стандартизировались.

[superbubles.livejournal.com]

В Англии победил наименьший габарит. (видимо, фирмы быстрее и дешевле прокладывали линии, и выигрывали концессии)

Из общенациональных меньше по моему только в Японии. http://youtu.be/prZRcGQ3LAI. Грузовые поезда шириной и высотой с ПАЗик.

[viewside.livejournal.com]

неа, в европе он победил из-за того, что без особых проблем в него можно переложить весь букет более широких колей

[viewside.livejournal.com]

Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок. Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была принята стандартом английским парламентом, и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.

Следует отметить, что одна из первых британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала широкую колею 2140 мм. В 1866 году протяжённость дорог на широкой колее этой компании составляла 959 км.[1] За стандарт колеи в 1844—1846 годах в Англии шли «колейные войны» (Gauge Wars), однако в дальнейшем эти линии были перешиты на стандартную колею.

[kvzh.livejournal.com]

Сопру себе. Перевозки негабаритных грузов - моя слабость))

[patetlao.livejournal.com]

Ну тогда..

http://1.bp.blogspot.com/_m14cdPoByRY/TCUi9Egx76I/AAAAAAAACrU/5FE1rVdnDFk/s1600/rotinoff+8.jpg

http://www.roadtransport.com/blogs/big-lorry-blog/2010/11/rotinoffs-rule-on-biglorryblog.html


И о марке...
http://shushpanzer-ru.livejournal.com/1043249.html

[strangernn.livejournal.com]

Точно ж помню, что набивал чужой текст картинками: http://shushauto-ru.livejournal.com/8837.html

опа. вы ещё и тудв пишите.

[patetlao.livejournal.com]

жаль не видел.

[kvzh.livejournal.com]

Спасибо. Но Rotinoff начал только 50-е годы. А это чудо в 50-х уже отъездилось. Да и Rotinoff - балластный тягач, а этот седельный, да еще какой чуднОй.))

[patetlao.livejournal.com]

Пожалуйста. По третьей ссылке у меня - не балластный.

[alex-ak.livejournal.com]

Спасибо, это великолепно. Кита везли скорее всего в музей, чтобы сделать из него скелет. Даже, наверное, не в музей, а к месту разделки. Китовые кости же надо вываривать, иначе они протухнут. Они пористые и в них много жира.

[strangernn.livejournal.com]

Оно так, но я полагал, что китов разделывали на месте? В смысле, на берегу, а в музей-то уже готовые к употреблению кости отвозили? Не в центре же города кита разделывать и вываривать...

[alex-ak.livejournal.com]

Черт их знает, британцев этих. Может быть, им показалось удобнее разделывать кита на скотобойне. А может быть, его выбросило на пляж, где устраивать гуро его на глазах ошарашенной публики как-то не комильфо.

[patetlao.livejournal.com]

нет. с китом что-то странное. а это точно не имя собственное. название чего-то?

[alex-ak.livejournal.com]

"Что-то очень тяжелое на предпоследнем фото" это собственно трансформатор. На нем видно надпись "Ferranti transformer". Воплощенный дизельпанк - все в болтах и заклепках, не говоря уже про сам трейлер.

[strangernn.livejournal.com]

Да. Я уперся в разглядывание машины и табличку попросту зевнул.

[dmitrydreamer.livejournal.com]

Лихая машинка.

[fvl1-01.livejournal.com]

паровозы перевозились для широкой индийской колеи - по колее дорог великобритании они не проходили по ШИРИНЕ в первую очередь - потому и везли из на транспортерах.

Про перевозку кита - смутно припоминается память что кашалот выбросился там на берег - потому его и повезли одним куском на переработку а не стали разделывать на платном пляже. Что то такое...

[patetlao.livejournal.com]

ага. спс