Грязе- и горноходы герра Слевогдта.

[strangernn]

— Нет-нет... Но вы, наверное, хотели бы узнать, откуда у меня клавесин. Представьте себе: его занесли альпинисты. Они ставили какой-то рекорд и обязались втащить на нашу гору клавесин. У нас на вершине много неожиданных предметов. Задумает, например, альпинист подняться к нам на мотоцикле — и вот у нас мотоцикл, хотя и поврежденный, конечно... Гитары попадаются, велосипеды, бюсты различные, зенитные пушки... Один рекордсмен захотел подняться на тракторе, но трактора не раздобыл, а раздобыл он асфальтовый каток. Если бы вы видели, как он мучился с этим катком! Как трудился! Но ничего у него не вышло, не дотянул до снегов. Метров пятьдесят всего не дотянул, а то бы у нас был асфальтовый каток... © А. Б. Стругацкие, "Сказка о Тройке"

Машина с устройством Слевогта штурмует склон.
За рулем изобретатель, рядом представитель армии

Немецкий конструктор и изобретатель Karl Slevogt довольно много и интересно работал в области автомобилестроения, но самым необычным его изобретением я бы назвал вот такой вот способ повышения проходимости автомобилей. Дело было в разгар Первой Мировой, в 1915 году, и спрос на увеличение проходимости автотранспорта был огромен. Нет, первые полноприводные машины уже показывали чудеса, но они были непристойно дороги, - да и что делать с уже имеющимся немалым автопарком? Решение герра Слевогдта отвечало на оба эти вопроса, причем - неплохо отвечало. На первый взгляд...

приспособление в транспортном и рабочем положении

Решение поражало своей простотой и очевидностью. Рядом с задним мостом машины подвешивались специальные опускаемые барабаны с грунтозацепами, которые приводились цепями от ведущих колес, вывешиваемых при использовании этого дополнительного устройства. Так, навскидку, передаточное отношение колесо-барабан примерно 1:3 - 1:4, так что вцепившись в грунт эти тракторные колеса способны были затащить машину, фактически, куда угодно. Максимальный преодолеваемый уклон составлял аж 44%(!), да и на спуске исключалась опасность поскользнуться и убиться нафиг.

На крутом спуске тоже пригодится.

Изобретатель катал представителей армии по горам и оврагам, поражая их характеристиками своей машины, и военные прониклись. Примерно к осени того же года была произведена постройка двух усовершенствованных машин системы Слевогдта, у которых барабан был разделен на две части с тем, чтобы упростить прохождение поворотов, причем одна из машин была сразу бронированной (я об этом уже рассказывал пару лет назад).

штурмуем 44% подъем, а если надо еще больше - залезем задним ходом по тросу!

Среди прочих вариантов применения существовал еще один: дополнительный барабан можно было использовать для наматывания троса, что превращало это устройство в лебедку само- и друговытягивания. Правда, для этого следовало вывесить задние колеса, поставить на ось барабана свободно вращающиеся колеса и как следует привязать саму машину, чтобы она не утащилась вслед за тросом. Однако, при соблюдении вышеперечисленных условий - удавалось тянуть и весьма тяжелые грузы, благо передаточное отношение позволяло.

Сам проехал - вытащи товарища!

Однако, судя по всему, злую шутку сыграл немецкий перфекционизм. В оригинальном виде с одним барабаном у машины имелись некоторые проблемы с прохождением поворотов, - а после глобальной переделки на систему с дифференциалом - и проходимость упала, и тяга, - а вот вес и цена устройства выросли. Так что получившееся устройство в серию уже не пошло.

Comments

[patetlao.livejournal.com]

"Лучшее - враг Хорошего". в данном, конкретном, случае.

[strangernn.livejournal.com]

Собственно, немцы не в первый и не в последний раз погорели на попытке создать "абсолютно идеальное решение".

[(Anonymous)]

при опускании барабана нагрузка на передние колёса возрастает и сопротивление от них растёт

[du80.livejournal.com]

Чо-то сомнительно. Какая разница опирается корма машины на колеса или на барабан, положение корпуса почти не меняется и распределение веса тоже не должно бы