Не теряйте мужества - худшее впереди!

Дифференциал вижу, но быть может, это просто целиковый мост взят?

From:

doktoraikasap.livejournal.com

Привод на колесо какой-то хлипкий, что-то не верится что езду выдержит, короче фиг его знает что за агрегат.

From:

orbicraft.livejournal.com

Вот она - мечта Харли Эрла. Он мог бы стилизовать авто под паровоз даже в 50-е если бы знал что публика проголсует долларом.

From:

<Кстати, смех-смехом, но дифференциал (и КПП) машине не нужен. Как и во многих других случаях, раздельные паровые машины, приводящие в действие каждая свое колесо - автоматически выравнивают крутящий момент за счет общего (и равного для обеих машин) давления пара.>

А разве задача дифференциала состоит в выравнивании крутящего момента по колесам? Это задача устройства БЛОКИРОВКИ дифференциала ))).

И таки-да, фейк. Просто чел поклонник стиля "стимпанк" или машинистом хотел быть в детстве (может и Вы тоже?))) ).

From:

Дифференциа́л — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными осями. Наиболее широко применяется в конструкции привода автомобилей, где момент от выходного вала коробки передач (или карданного вала) поровну делится между полуосями правого и левого колеса.

...нет, я не хотел быть машинистом. Но меня всегда убивала идея КПП.

From:

Эх, опять я неточно выразился (((. Проклятое клавиатурное общение. Я-то имел в виду, что задача дифференциала заключается в обеспечении разности вращения колес в известных условиях, а две раздельные паровые машины (своя на каждое колесо) этого обеспечить не могут.

С 2012 на ВАЗах АКПП появятся. Может паромобиль пока строить не будете, дождетесь? )))

From:

Почему не могут? Могут, сообразно сопротивлению при равном давлении пара - дадут разные обороты при равном крутящем моменте. Именно то что нужно.

Мне претит идея КПП в принципе, а подергать за ручку меня не ломает.

From:

1. Им (колесам) это самое равное давление пара преодолевать придется => повышенный износ резины (аналогично использованию самоблокирующегося дифа: + к проходимости, - к управляемости и ресурсу шин), да и Вы, помнится, собирались диф в своем паромобиле сохранить (и совершенно правильно!). Кстати, как у Вас дела с проектом? На чем остановились? Оченно интересно!

2. А почему собссно? У современных МКПП потери очень небольшие.

From:

1. Даже не могу придумать зачем нужно будет преодолевать давление пара... Все очень просто и логично - пробег колес разный, а момент на них (произведение давления на площадь поршня) практически одинаковый. Проект нормально, рисуется помаленьку. Вот, попробую роторный пневмодвигатель от гайковерта на пару запустить, посмотреть как он себя поведет, с теплоизоляцией поиграть - без ВСУ-то мне никуда..

2. Дело не в КПП, дело в страшно далеком от оптимальности режиме работы двигателя.

From:

1. Момент одинаковый, но скорость вращения колеса при механической связи ПМ (паровой машины) и колеса определяется обротами ПМ, вот и... (((

2. Плохо поведет без смазки-то... А в пар ее добавлять мелкодозированно - осилите? И не слишком ли много пара при требуемой мощности такая ВСУ будет потреблять, это ж КПД СУ на корню убьет? А вообще меня более всего ЭСУ (или все же МСУ?) котла и алгоритм ее работы интересует, это ведь самое сложное...

3. А я грешным делом думал, что задачей КПП и является обеспечение работы двигателя в оптимальном режиме ))).

From:

1. А обороты определяются связью давления пара и сопротивления колеса. Ровно то же самое, по сути, что делает механический дифференциал, только вместо вращающегося вала - на входе единая трубка с паром. С т.з. потоков мощности и голой физики - никакой разницы вообще.

2. Добавлять смазку не проблема, проблема ее потом из конденсата изымать. Но на то есть специальное устройство, маслосепаратор. Что касается потребления - вот и хочу посмотреть, что из этого выйдет - пар-то куда более высоких кондиций, чем стандартные шесть атмосфер. По прикидкам выходит, что не очень много, тем более, что основное время работать ВСУ будет на мятом паре, а свежий потреблять только в пробках и при стоянии на месте с включенным светом. Алгоритм воздухопитания я уже описал - "чуть больше, чем надо". С учетом связи давления и подачи топлива - инертность вентилятора наддува проблемы не представляет, давление мгновенно не упадет.

3. Да. Но в идеале число ступеней д.б. бесконечно большим. Вариаторы, гидравлические или электротрансмиссии к идеалу ближе, но у них свои проблемы. Я хочу обойтись без трансмиссии совсем.

From:

1. Обороты ПМ определяются давлением пара, верно? В данном случае оно одинаковое. Дифференцировать их можно двумя способами: дросселированием давления пара в повороте к бортовым ПМ, хоть чисто механическим, хоть электронно-управляемым, или естественным, так сказать, образом, то что Вы, собственно и предлагаете. Но это же не сферический конь в вакууме - имеет место быть инерция системы, хотя бы за счет трения в бортовых ПМ (но и не только!). Отсюда ухудшение управляемости, повышение расхода топлива, ускоренный износ резины. Впрочем, к нашему проекту (блин, уже нашему! ))) ) проекту это отношения
не имеет.

2. И маслосепараторы есть, и лубрикаторы есть, всё есть))). Вопрос не в этом: осилите ли? ))) Хрень эта чисто механическая, тонкой настройкой требующая => геморройная в подгонке и эксплуатации (у меня сведения точные, я с мужиками в компрессорной бухал ))) ).

2.1. Предлагаемая Вами ВСУ и гораздо более 6 атм выдержит, ежели советского пр-ва. В крайности, можно и редуктор давления предусмотреть. Не путать с редукционным клапаном, нам потери ни к чему)))! Вопрос в другом: перегретый пар штука довольно агрессивная, выдержит ли ее материал предложенная Вами ВСУ? Может лучше сразу из нержавейки заказать?

2.2. <Алгоритм воздухопитания я уже описал - "чуть больше, чем надо". С учетом связи давления и подачи топлива - инертность вентилятора наддува проблемы не представляет, давление мгновенно не упадет.>

Не нравится мне эта идея, и все тут! Как Вы определите это самое "чуть больше, чем надо"? Подачу топлива разумеется следует увязать с давлением пара, но и о полноте сгорания топлива нужно помнить (особенно непостоянного состава, как Вы предлагаете!), иначе коптить буде похуже паровоза => ЭСУ с минимум тремя датчиками => сложный алгоритм работы и длительные доводочные работы.

3. Т.е. мой "мусоропаротурбоэлектровоз" Вам совсем не нравится? ((( Только чистая бескомпромиссная ПМ? )))

P.S. Ненавижу клаву трамбовать! Иронию можно неправильно понять, а смайлики ее не заменят...

From:

1. Обороты определяются соотношением давления и усилия на колесе. При бесконечно большом сопротивлении (колесо заклинено) обороты будут равны нулю, невзирая на давление. И, напротив, при пробуксовывающем колесе обороты будут большие, даже при небольшом давлении. Узнаете ~~брата Колю~~ классический дифференциал? Правда, не совсем классический, с вискомуфтой, поскольку заблокированное колесо не будет разгружаться совсем - какое-то усилие на нем будет.

2. За конкретными устройствами пойду к специалистам. Четко понимая, чего я от них хочу.
2.1 Дело не в выдержит, а в том, насколько поможет теплоизоляция и все такое. Реальное изделие будет только из бронзы.

2.2. До датчиков я потом дорасту, может быть. Первая цель - солярка "as is" сгорающая в избыточном количестве воздуха (сиречь - без СО и копоти). Для нее расчет достаточно несложен, сделать запас можно.

3. Вес, цена, стоимость эксплуатации... Я думаю, что даже если у "вашего" решения КПД и будет чуть выше - то на разницу в начальной цене и за счет меньшей массы машины - я до полного физического износа "свой" паровик загоняю.

P.S. Да нет, вроде понятно все... Кстати: http://zig-zag63.livejournal.com/9798.html - предпоследний абзац. А паровая машина-то вечная.... Кроме шуток.

From:

1. Дык а я о чем! Просто я опасаюсь, что что коэффициент блокировки подобного "дифференциала" на практике может оказаться слишком высоким со всеми вытекающими... Наконец-то мы поняли друг друга, ура! )))

2. Мудрое решение, безо всякой иронии! Только не забудьте с собой взять... Ну Вы меня понимаете ;)... Под хорошую закусь порой такие технические решения рождаются )))!

2.1. Теплоизоляция поможет скорее всего не сильно, к сожалению. Почти что паровозное турбодинамо получается - чуть ли не весь пар уходит в свисток ((( Лучше ударный узел от большого перфоратора рассмотрите - он поршневой. Чисто механическая прочность бронзы может оказаться недостаточной и из-за этого узел окажется слишком массивным - а это потери на его прогрев: лучше нерж.

2.2. Ага, значит все же топливо постоянного состава! Разумно для первого образца. Тогда все же не советую подавать избыток воздуха в топку (значительно снизится КПД!), а предусмотреть всего-навсего один датчик на выбор (окислов азота, кислорода, оптической плотности отходящих газов или же их т-ры) - здорово сэкономите на солярке! Это же не так сложно!

3. Я его вообще-то в шутку предложил, причем в качестве ж/д локомотива, а это совсем другие мощности и условия эксплуатация... На случай, если нефть кончится внезапно...

К P.S. Все так! Вот потому я и хочу себе УАЗ не моложе 2000 года. Потому что он для меня просто еще один механизм, который предстоит освоить, а не "черный ящик", блин...

From:

1. Не-а, не будет он высоким. Паропроизводительность ограничена.

2.1. Да какая там прочность... Впрочем, прикину и сталь.

2.2. Я очень не хочу электронику, по указанной неоднократно причине. Я ей не доверяю. слишком хорошо знаком. Поэтому, иметь 10% запас воздуха мне кажется проще - и не так страшно для КПД.

3. А не суть - современные гибриды мне не нравятся по той же причине.

P.S. Вот-вот. А уж проще и надежнее паровика и придумать-то трудно.

From:

1. Возможно Вы и правы, я-то лишь на свою инженерную интуцию опирался, а детально вопрос не прорабатывал.

2.2. У нас с Вами, по всей видимости, строго противоположный опыт: в моей деятельности (теплотехника и тепловая автоматика, причем чисто практические!) наибольшие проблемы мне доставляли именно чисто механические узлы, особенно управлющиеся с помощью неэлектронных обратных связей (механических и гидравлических). А вот цепочка "электронный датчик - электронный блок управления - электрический актуатор - исполнительный механизм" проблем практически не доставляла, разве что разъемы подергать, ежели контакт плохой ))).

P.S. С чисто механическим управлением паровик соляру будет жрать как не в себя... И/или коптить... Насмотрелся я на древние жидкотопливные котлы (((. Это не в качестве критики Вашего проекта (он мне, кстати, очень нравится!), а просто из опыта.

From:

2.2 А я вот наелся с электроникой по самое немогу. И глобально ей не доверяю. Опять же - случись чего - механическая поломка видна и устранима, так или иначе. В данном случае - ограничить подачу топлива аварийным краном - и плюхать на том давлении, которое получается. А глюк электронники - конец всему.

P.S. Э... Не совсем понял почему, если соотношения воздух-солярка описываются одними и теми же уравнениями, а отличается только способ реализации обратной связи?

From:

2.2. А что мешает сделать ручной кран подачи топлива на всякий пожарный? Будете ориентироваться по манометру.

P.S. Вот в способе реализации обратной связи и зарыта собака! На практике же точность реализации алгоритма управления с помощью чисто механических обратных связей очень сильно зависит от качества и точности изготовления датчиков и исполнительных механизмов, характеристики которых к тому же со временем "плывут". Нелинейные же зависимости реализовать вообще очень сложно. Собснно, поэтому в старых котельных и сидят специально обученные тетеньки, которые всю смену не при памяти крутят задвижки, и то у них не всегда получается соблюдать режим работы котла ))). Короче, настраивать за..тесь, причем эту процедуру (причем регулировкой механики!) придется периодически повторять (((.

From:

aleks-k7.livejournal.com

класс))) зачитался )) и как нынче обстоят дела с проектом паромобиля? тоже любимая тема, правда я бы рассматривал паровое шасси, больше для внедорожных и загородных устройств, от просто семейных машин для выезда на отдых, до многофункциональных фермерских механизмов, с газогенератором на любом твердом топливе (и приводом на генератор, как миниэлектростанция). Потому что отдельный паромобиль вообще за рамки самоделки не выйдет, а линейка продуктов на одной основе имеет шансы закрепиться хотя бы в некоторых нишах :)

From:

Автомобиль машиниста на пенсии.

From:

http://www.jalopyjournal.com/forum/showthread.php?t=483757&page=220

From: (Anonymous)

если предположить, что это все таки не фейк,то схема передачи усилия на колеса у этого аппарата реализована более,чем странно-два небольших цилиндра за передними крыльями качают коромысло,которое через рычаг воздействует на дышло

From:

"Локомотив Стеранда" построен фирмой "Западная машиностроительная компания" в 1902 г. для "Чикагской компании порошковой пайки"* с 4-цилиндровым двигателем Ратенбера в 15,6 л.с. с правым рулём ... итд итп.

*)вот теперь эта компания. http://www.kester.com/Home/tabid/144/Default.aspx

From:

Ага, я уже прочитал. Насос для свистка убил.

From: