strangernn | Верто-само-автожир, или пять моторов на пятерых: Sud-Ouest SO-1310

Sud-Ouest SO.1310 "Farfadet" (кликабельно)

Созданный во Франции в 1951 году вертолет Sud-Ouest SO-1120 "Ariel III" был машиной для своего времени довольно продвинутой. Достаточно сказать, что у него было целых четыре двигателя. Один, турбовальный (в отличие от поршневых моторов моделей "I" и "II") агрегат Turbomeca Arrius мощностью 205кВт (другой источник утверждает, что 270кВт), приводил в действие компрессор, который подавал сжатый воздух через полые лопасти в камеры сгорания еще трех небольших реактивных двигателей, расположенных на концах лопастей. Туда добавлялся керосин, получалась приличная тяга, - и несущий винт легко набирал нужные обороты совершенно без реакции опоры. Ну, а выхлоп турбины направлялся по полому хвосту назад, где выбрасывался влево или вправо для управления вертолетом по курсу. Все хорошо, просто, красиво - но совершенно оказалось бесчеловечно по расходу топлива. Классические вертолеты смотрелись на фоне этой машины шедеврами экономичности. И, для решения этой проблемы конструкторы решили добавить пятый мотор, создав конвертоплан Sud-Ouest SO.1310 "Farfadet".

Sud-Ouest SO.1310 "Farfadet", подготовка к полету (кликабельно)

Их идея заключалась в том, чтобы крейсерский полет машина совершала в режиме автожира, при отключенном приводе несущего винта - т.е., из пяти двигателей в горизонтальном полете должен был работать только один. Но, сначала его надо было добавить - и в носовой части аппарата разместился еще один турбовальный двигатель, на сей раз Turbomeca Artouste turboprop, мощностью 270кВт, работавший на относительно небольшой двухлопастной тянущий винт. Плюс к тому, для увеличения подъемной силы в полете - машина получила небольшое крыло, размахом 6.3м, а несущий винт для компенсации меньших оборотов в режиме авторотирования увеличился в диаметре до 11.2м. В результате получившаяся машина была очень похожа уже на самолет.

Предполагаемая скорость в режиме вертолета должна была быть 150км/ч при потолке 2000м, а в режиме автожира - 250км/ч при потолке уже в три километра.

Наземные испытания начались в 1952 году, а первый полет состоялся 29 апреля 1953 г но из-за задержки с маршевым двигателем проводился в режиме вертолета с грузом на носу. Но все проблемы были успешно решены и 2 декабря 1953 года пилот Jean Dabos совершил первый переход от вертикального подъема к горизонтальному полету "по-автожирному". Пилот отметил, что машина в полете управляется легко и летит уверенно, но управлять сразу двумя турбинами раскручивая одну и, одновременно, останавливая другую - как минимум, непросто.

Теоретически, как вы понимаете, два раздельных способа полета повышали безопасность - отказ любого из двигателей позволял продолжить полет на оставшемся режиме и сесть без всяких аварийных изысков - либо как "просто автожир", либо как "просто вертолет". Но сырость тогдашних ГТД сыграла и здесь - в одном из полетов у аппарата обрезало обе турбины. Но и тут все обошлось - машина нормально села на авторотации.

Казалось бы, все хорошо, и конструкторы уже получили новый двигатель для горизонтального полета увеличенной мощности, - но тут внезапно кончились деньги.

Руководство компании рассмотрело аппарат и слегка удивилось подходу - турбовальные агрегаты по тем временам были недешевы, а тут на небольшую машинку их требовалось аж целых два, - причем, каждый из них по отдельности вполне мог таскать весь аппарат целиком.

Это, знаете ли, выходило сильно накладно, и перспективы продаж результата - даже если бы результат был очень впечатляющим - все равно, получались достаточно призрачными.

На этом история пятимоторного пятиместного конвертоплана из Франции и кончилась.

Собственно, оно и логично - для взлета автожира с предварительной раскруткой ротора НВ такая монструозная схема не нужна - и такие "прыгающие" автожиры с приводом НВ от одного-единственного мотора были уже лет двадцать как известны. А сама машина, опять же - несмотря на результат, представляет собой хороший пример того, как не надо проектировать.