Со свистом и незапотевающим стеклом... Austin TUR I

[strangernn]

Austin TUR-I (вид сверху)

Что такое и почему так? Да потому, что ветровые стекла этого Остина обдувал (прошедший, правда, через глушители-охладители) поток выхлопных газов от самой настоящей газовой турбины! Нет, я серьезно: этот автомобиль, дизайном из начала 30-х годов, - тем не менее, вполне настоящий газотурбинный... Правда, построили его в 1954 году, и блин вышел не то что комом, а совсем колобком, - но отрицательный результат тоже результат, тем более, такой интересный.

Первыми, как известно, легковой автомобиль с ГТД построили инженеры компании Rover, их Jet-1 уже в 1954 году разогнался до 244 км/ч, - но конструктор машины TUR I, John Weaving не пытался побивать рекорды.

В то время, как роверовский автомобиль к эксплуатации на дорогах общего пользования подходил слабо, в первую очередь из-за нереально громкого выхлопа, и несмешного ресурса авиационного мотора (буквально через каждые 2-3 поездки Jet-1 требовал непростого обслуживания) - он хотел создать именно массовый и "рабочий" автомобиль с газовой турбиной. Возможно, кстати, именно поэтому и было выбрано нарочито старомодное шасси.

Так вот, под капотом у этой машины традиционно пусто - собственно ГТД весьма компактен. А вот сложные системы впуска и выпуска под стандартный капот даже не поместились, пришлось его немного надставить. И, по каким-то компоновочным соображениям - выхлоп был сделан сверху, в виде огромных решеток.

Это позволило получить максимально возможное сечение выхлопной трубы, для того, чтобы снизить скорость струи (а значит и производимый шум), до вполне приемлемых значений - при проезде TUR I люди не шарахались в шоке, как от роверовского рекордсмена, а всего лишь задирали головы вверх, пытаясь разглядеть пролетающий реактивный самолет (тем более, что звук уходил сильно вверх). Большое достижение, как ни крути.

Для упрощения управления машина получила автоматическую КПП, которая, скажу забегая вперед, стала одной из нескольких "пяток Ахиллеса", загнавших в итоге машину ко мне в ЖЖ. Чего же ухитрились накосячить в этом автомобиле? О, были бы теоретические возможности, а уж реализовать их на практике британские ученые инженеры всегда готовы.



•   Во-первых, низкотемпературная турбина первого поколения топливо не потребляла, - она его ЖРАЛА. При номинальной мощности в 120л.с. расход солярки составлял 60-65 литров на 100 километров (или 4.5 мили пробега на один английский галлон). И если на трассе это было просто "невероятно много", то в городском цикле и при простое - расход сильно не уменьшался, что уже ни в какие ворота не лезло. Машина стоит, а пол-литра в минуту сжигает!

•   Во-вторых, видимо из-за неоптимальной конструкции двигателя - машина крайне неохотно "ходила за газом". Я не нашел подробностей по движку, но для многовальных турбовальных агрегатов это нехарактерно, у них наоборот, разгон почти мгновенный с моментальным ростом крутящего момента, - да и в АКПП они не нуждаются. Так что, получается, что на этом Остине одновальный ГТД...?

•   В-третьих, крайне неудачной была конструкция АКПП. Совершенно не учитывающая особенности ГТД она и больше 110км/ч машинку не пускала, и крутящий момент на малых скоростях передавала отвратительно.

Leonard Lord и John Weaving на фоне TUR I (кликабельно)

Итог был не просто плохой, а в полной мере позорный. В 1955 году на параде, посвященном 50-летнему юбилею конторы Austin, - суперпрогрессивный газотурбинный автомобиль не сумел на малой скорости (в составе парадной колонны) преодолеть небольшой, но длинный пологий подъем - и был втащен на буксире. Полагаю, под свист и улюлюканье почтеннейшей публики.

Все это привело конструктора к полному разочарованию в своем детище, он сказал, что "турбины - это для самолетов". А ведь задумано было неплохо, только инерция мышления не позволила сделать многовальную турбину и послать АКПП по известному адресу. Но - история не знает сослагательного наклонения, вот и поехала машинка TUR I прямо ко мне в ЖЖ, в компанию таких же неудачников-пролетчиков...

Comments

[patetlao.livejournal.com]

Спасибо за этот материал. Мне очень он понравился.

[strangernn.livejournal.com]

Пожалуйста!

[patetlao.livejournal.com]

Как я понимаю, у янки с большегрузным тягачом получилось ГОРАЗДО лучше. Хотя оны были всего года на 3-4 позже.

[strangernn.livejournal.com]

Там (у грузовика) двухвальная турбина, с независимыми рабочими колесами у компрессора и для съема мощности. В этом все и дело.

[patetlao.livejournal.com]

Помню. Но никто ж не мешал британским инженерам додуматься до многовальной турбины.

[egh0st.livejournal.com]

для машины только ГТД+генератор, иначе в городе никак. Не самолёт жеж.

[strangernn.livejournal.com]

В городе ГТД - вообще, извращение. Только с тонной аккумуляторов в комплекте.

[(Anonymous)]

В городе автомобильные стада -это извращение -особенно легковушки. ИМХО, кпрупные города должны быть зоной без легковых машин, вместо этого развивать иетро, и др. оющ. транспорт. Легковушки - или трассовые ( на автострадах по 200) или внедорожники и вездеходы. Остальное - суть извращение.

[egh0st.livejournal.com]

факт. Но дело в том что метро и всякие ДЛР не доходят до каждого даже раЁна, не говоря уже квартала.

А это уже вопрос городского планирования

[superbubles.livejournal.com]

Вон, дяденька Жайме Лернер просто установил нормы городской застройки.
Вдоль трассы автобусов можно высотные дома, а где подальше - только малоэтажная застройка. И немного поменял разметку улиц. Никаких массовых снесений кварталов и расширения автострад не потребовалось.

И ничего, полуторамиллионный город отлично чувствует себя без метро. Одни автобусы, и все. http://en.wikipedia.org/wiki/Rede_Integrada_de_Transporte

До того, как дяденька стал мэром, по городу ходили исключительно убитые говно-маршрутки с узкой дверью (чтоб зайцы не выскакивали).

Re: А это уже вопрос городского планирования

[egh0st.livejournal.com]

автобусы даже быдлосцепки, не выход.

Рельсы не зря придуманны. И ДЛР-подобные решения это будущее. То есть т.н. полностью отделенные рельсы (в основном над чем под дорогами) от обычного асфальта.

Что малоэтажная застройка -- единственный выход, это понятно. Но надо учитывать что это еще и площадь достаточно большая, и действительно подвезти рельсы трудно.

Re: А это уже вопрос городского планирования

[(Anonymous)]

Реально работающая уже лет почти 40 лет схема на дешевых внеуличных автобусях фигня. И историческое заблуждение.
Монорельс-струнный транспорт-рельсы-пузитронный антиграв рулит!

Re: А это уже вопрос городского планирования

[egh0st.livejournal.com]

40 лет назад соляра копейки стоила, хоть их выхлопной трубы выливай.

Ольсоу ULS стандарты тоже на неё не существовали. И сейчас в целом и по звуку, и по выхлопам дизельным автобусам в городах не место.

Электрические, достаточно тихие, СЛАВА РОБАТАМ полностью автоматические 2-3х вагонные поезда -- это наше всё.

Грубо гря это трамваи, но отдельно от основного дорожного движения.

[egh0st.livejournal.com]

тонна не нужна. Хватит кг 50-100. Собственно там только для небольшой дистанции, в пару десятков км.

Впрочем можно и на пару, особенно с учётом Фольцвагеновских парогенераторов (по слухам и пеарам -- размером с аккумулятор автомобиля).

[evgknyaginin.livejournal.com]

Одна идея направить выхлопные газы на ветровое стекло чего стоила.
Кстати, в одном журнале (http://lnago.livejournal.com/179867.html) я увидел фотографию аналогичной модели.

[strangernn.livejournal.com]

Я вот подумал: а куда их, такие-то? Вниз или вбок - так получатся огромные клубы пыли или пара (в сырую погоду). Вниз? Так же петрушка, плюс перегрев подвески, кардана и дифференциала. И с резиной на задних колесах непонятно что будет.

Хорошо бы просто назад - но такие трубы через всю машину не протащить.

Вот и остается, что только вверх...

[(Anonymous)]

Интересно, а горячий выхлоп перед лобовым стеклом водителю смотреть не мешал??