![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernn
Тестовый турботанк (кликабельно)
Споры дизелистов и турбинистов, касающиеся перспектив того или иного двигателя для танков продолжаются не первое десятилетие, обе стороны имеют в своем арсенале достаточно убедительные аргументы, но сейчас пока я не хотел бы устраивать большую полемику на данную тему. Потом как-нибудь.
Так вот, решения о появлении газовых турбин в МТО современных танков принимались не с бухты-барахты, и не на основании словесных споров. Как в СССР, так и в США были построены тестовые газотурбинные танки, на которых и были проверены теоретические идеи и концепции. В США первым полномасштабным макетом стал вот такой вот аппарат, шикарное двухместное купе на шасси танка M48 c газотурбинным двигателем AGT-1500
Так вот, решения о появлении газовых турбин в МТО современных танков принимались не с бухты-барахты, и не на основании словесных споров. Как в СССР, так и в США были построены тестовые газотурбинные танки, на которых и были проверены теоретические идеи и концепции. В США первым полномасштабным макетом стал вот такой вот аппарат, шикарное двухместное купе на шасси танка M48 c газотурбинным двигателем AGT-1500
Вид на машину спереди (кликабельно)
Первый американский эксперимент датируется примерно 1968 годом, когда в МТО такого купе угнездилась одна из первых версий AGT-1500, имевшая тогда номинальную мощность всего в 650л.с., но зато весившая столько, что родной дизель Continental AVDS-1790-2 V12 мог ощутить себя раскормленным бегемотом рядом с балериной. Масса самой газовой турбины составляла в тогдашнем варианте всего 222.26кг. В несколько раз меньше, чем у поршневого ДВС. Да и габариты были куда как поменьше. Так что после переделок - запас хода танка составил целых 480 километров, повышенная прожорливость ГТД была вполне скомпенсирована увеличившимися топливными баками.
В КПП, правда, появилась, сложная деталь - первая ступень редуктора, снижающая обороты с 22 тысяч до привычных для трансмиссий примерно 2000 оборотов. Но, в порядке компенсации, потребности в сложной многоступенчатой КПП газотурбинная машина не испытывала. Особенности тяговых характеристик многовальных турбин таковы, что они несильно теряют крутящий момент при падении оборотов, так что можно трогаться хоть на "пятой передаче", - вытянет. Опять же, многовальная турбина не глохнет при утыкании машины, в отличии от дизеля. Удобно.
В КПП, правда, появилась, сложная деталь - первая ступень редуктора, снижающая обороты с 22 тысяч до привычных для трансмиссий примерно 2000 оборотов. Но, в порядке компенсации, потребности в сложной многоступенчатой КПП газотурбинная машина не испытывала. Особенности тяговых характеристик многовальных турбин таковы, что они несильно теряют крутящий момент при падении оборотов, так что можно трогаться хоть на "пятой передаче", - вытянет. Опять же, многовальная турбина не глохнет при утыкании машины, в отличии от дизеля. Удобно.
Еще один ракурс (кликабельно)
Испытания продолжались, как минимум, четыре года и показали интересные результаты. В частности, выяснилось, что номинальную мощность ГТД отдает только при температуре окружающего воздуха не выше, примерно, 18 градусов Цельсия. А при температуре выше 20 градусов того же Цельсия - начинает стремительно превращаться в дискредитацию идеи на корню. Впрочем, в ходе экспериментов с этой и еще кучей других вылезших проблем удалось справиться, и в 1972 году ГТД AGT-1500 стала "официальным будущим двигателем" нового американского ОБТ XM-1, того самого, который впоследствии стал хорошо нам известным танком Абрамс М1.
