![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernn
FT17 с мотором воздушного охлаждения "Франклин" (кликабельно)
Пристрастие американцев к применению на танках двигателей воздушного охлаждения объяснить, с одной стороны, просто, а с другой - не очень... Понятно, что оно проще по конструкции и надежнее в бою. но с другой стороны - воздуховоды должны быть приличного сечения, и вентиляторы, которым нужно прогонять воздуха гораздо больше, чем через радиаторы жидкостной системы охлаждения - отнимают несколько больше мощности двигателя. Да и в тяжелых режимах, когда в цилиндрах горит переобогащенная смесь, а обороты падают - система воздушного охлаждения ехидно уменьшает объем прокачиваемого воздуха, провоцируя перегрев мотора.
Однако, это все теория - а вот практика. В начале 20-х американцы построили свой вариант танка Renault FT-17 с двигателем воздушного охлаждения. Это, как я и говорил, потребовало больших воздуховодов и привело к характерному увеличению длины кормовой части машины. Однако, существенных преимуществ выявлено не было, да и сам танк Рено ходил в устаревших, поэтому в серию решение не пошло.
Однако, это все теория - а вот практика. В начале 20-х американцы построили свой вариант танка Renault FT-17 с двигателем воздушного охлаждения. Это, как я и говорил, потребовало больших воздуховодов и привело к характерному увеличению длины кормовой части машины. Однако, существенных преимуществ выявлено не было, да и сам танк Рено ходил в устаревших, поэтому в серию решение не пошло.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2010-12-13 05:33 am (UTC)no subject
Date: 2010-12-13 05:52 am (UTC)no subject
Date: 2010-12-13 06:01 am (UTC)Я не путаю, Шерман я вспомнил вообще к тому, что часть компоновочных проблем воздушного охлаждения удалось решить, применив тип двигателя, изначально адаптированного к воздушному охлаждению. Получилось достаточно компактно, но возникли другие проблемы.
no subject
Date: 2010-12-13 06:31 am (UTC)c косамистоят? И тишина-а..?" Ж8-)))Как же, как же, каждое лето наблюдаю. Татры-то повыносливее будут (не кипели в самые жаркие дни и в самых тяжелых случаях, ибо нечему), но продув у них - мама не горюй. Сечение воздуховодов и потери мощности тоже, соответственно.
Но водители их любили, проблем они создавали, которые с воздушниками, не в пример меньше, чем жидкостные. Особенно зимой.
А у Запора
Date: 2010-12-14 07:54 pm (UTC)Чуть не в тему аргумент про "адаптацию звездообразного двигателя к воздушному охлаждению". Авиационная звезда в первую очередь потому "адаптирована" к воздушному охлаждению, что обудвается мощным потоком встречного воздуха, чего в танке нету :)
Re: А у Запора
Date: 2010-12-14 08:23 pm (UTC)Аргумент показался вам не в тему, потому что вы его рассматриваете "задом наперед". Ну тут я частично виноват, слишком сжато высказался. Смысл такой, что когда было принято решение переходить на воздушное охлаждение силового агрегата танка, то не стали переделывать существующий рядный или V-образный жидкостный двигатель (это малоперспективно), а взяли готовый двигатель изначально воздушного охлаждения. Но - у каждого свои недостатки! - такие двигатели, как правило, звездообразные, так как мощные "воздушники" сплошь авиационные, а авиаторам так было проще.
Re: А у Запора
Date: 2010-12-14 09:44 pm (UTC)У деда, получается, на Запоре был V-образник :)
Ха, так теперь совершенно другая логика получается :)
Да уж, воздушник на 3800 л.с. - это сила :)
Правда, суко, из-за толкающих винтов надо было ставить экектровентилятор на 350 л.с. :)
no subject
Date: 2010-12-13 02:03 pm (UTC)Просто радиальники были еще и ДЕШЕВЫЕ. Очень (ибо шла на них некондиция авиамоторов) - дешевле чем "воядяник" той же мощности. И для конца 1930х в США это было критично.
no subject
Date: 2010-12-13 08:49 am (UTC)no subject
Date: 2010-12-13 08:56 am (UTC)no subject
Date: 2010-12-13 09:11 am (UTC)no subject
Date: 2010-12-13 02:00 pm (UTC)http://www.vn-parabellum.com/images/us-m18_34.jpg. Просто МО утеснили до предела - там сверхплотная компоновка как можно видеть.
no subject
Date: 2010-12-13 02:03 pm (UTC)no subject
Date: 2010-12-13 03:14 pm (UTC)Сдается мне там кардан под углом.
Ура ура нашел нашел
Date: 2010-12-16 10:53 am (UTC)Значит все так - когда создавали самоходку для противотанковых батальонов ПЕХОТНЫХ дивизий ака Т49 (еще с "тесной" башней и 57мм пушкой) - то главная задача была облегчить ее освоение личным составом НЕ подготовленным для работы с бронетехникой. И что бы ремонтировать ее было легко в поле заменой агрегатов. Делали танк для нетанкистов.
Потому делали совершенно в разрыв с традициями танкостроения
Мотор - от него одноступенчатый авиационный шестеренчатый редуктор ЧАСТИЧНО понижающий высоту вала - все одно наклонный кардан на гидротрансформатор - автоматическое сцепление и стоявшую спереди КПП - причем то же крутую - планетарную. (был проект и с АКП, автомобильного типа Бьюик)
При этом башня (привод поворота - как на самолете - электрогидравлический) и электроборудиование и рация запитывались от генератора на коробке отбора мощности (первоначально башню думали крутить от кардана на валу двигателя, но потом переделали).
В общем 1942 год разработки это вам не 1937-38 когда делали трансмиссию Шерманов и Стюартов.
Такие благолепия задержали массовое производство САУ на два года - до 1944, вместо осени 1942 по первоначальному плану.
А когда танкисты заказали себе легкий танк Чаффи М24 на шасси Ведьмы они первым делом выкинули все авиационные агрегаты (мотор и редуктор) сменив все на спарку Кадиллаков автомобильных и почти прямой кардан без редукторов...
no subject
Date: 2010-12-13 01:58 pm (UTC)Эту версию запущенную Шпаковским можно смело пустить лесом - создание углового редуктора для звездообразных "Райтов" на уровне технологий конца 1930х - дорогое и негативное удовольтвие.
С угловыми редукторами потом для этих самых моторов порядком натрахались создатели вертолетов - потребовались несколько лет, много денег и всякие дорогие сплавы - что мягко не годится для массового и недорогого танка (силовые с воздушниками для танков американцы создавали в конце 1930х - когда у них было мало и денег на танкостроение и танков). И главная тут проблема ресурс шестерен = ломали зубья они от вибраций на 5-20м часу работы...
Как только денег стало завались - "воздушники" быстро сменили сначала довольно громоздкими "мультибенками" из автомоторов а потом еще более компактными специально сконструированными движками.
И еще о звездообразных двигателях и угловых редукторах - именно благодаря им американские подлодки времен второй мировой получили одну из самых полезных фич, резко снизивших их шумовую заметность. Положенные горизонтально звездообразные дизеля системы Морзе никак не удавалось скомпоновать на привод на вал - поэтому американские подлодки стали первыми массовыми с электродвижением под дизелями - дизель генераторы дают ток, а электродвижки влекут лодку. Это дало кучу тактических преимуществ - например быстроту и безаварийность перехода из наддводного в позиционное и позиционного в подводное положение и куда меньший уровень шума и утомляемости л/с. А все бонусы именно от того что не смогли осилить в массовом выпуске угловые редукторы :-)
no subject
Date: 2010-12-13 07:35 pm (UTC)1) Я вообще не знаю, кто такой Шпаковский. Версия насчет редуктора - моя собственная. Я смотрю на разрез Шермана и мой конструкторский глаз режет наклонная линия кардана, который идет от середины довольно высокого мотора ("звезда" в вертикальном положении). Вот я и подумал, сугубо спекулятивно, что можно было бы добиться более вменяемой компоновки БО и всего танка, поставив между мотором и карданом цилиндрический (косозубый или шевронный) редуктор, чтобы опустить ось кардана на уровень головок нижних цилиндров. За приведенную вами картинку Хеллкэта спасибо, но на ней кардан не нарисован и его расположение остается неясным. Мы с truecounter будем вам очень благодарны, если вы проясните этот момент.
2) Так как мотор в М4 и М18 стоит вертикально (ось продольно), я не уловил, зачем там вообще угловой редуктор. Или вы имеете в виду, что из-за проблем с редуктором не пошел в серию вариант с горизонтальным мотором (ось вертикально)? Тут соглашусь по обоим пунктам - и что проблематично создать угловой редуктор на такой момент, и что при горизонтальной "звезде" компоновка танка получается очень заманчивой. Но не судьба. Впрочем, вполне реален был бы вариант с червячным редуктором, только ему был бы нужен маслорадиатор. Не знаете, не было случайно такого варианта?
3) С угловыми редукторами потом для этих самых моторов порядком натрахались создатели вертолетов - это да, но тут уж никуда не денешься, в вертолете главный редуктор неизбежно угловой. Даже при газотурбинной силовой установке. Но там другие нагрузки (больше скорость, меньше момент), да и вертолет - машина гораздо менее массовая, чем танки.
4) А что, на американских ПЛ времен войны применялись звездообразные дизели? Причем именно однорядные, иначе нет смысла класть их горизонтально. Никогда об этом не слышал (правда, и не интересовался). Я знаю наши звездообразные дизели серии М500 завода "Звезда" - 42- и 56-цилиндровые, соответственно 6-рядные и 8-рядные звезды. Наши пошли другим путем - разменяли диаметр на длину за счет большого числа маленьких цилиндров, ось двигателя горизонтальна, за счет этого угловой редуктор опять же не нужен. Ввиду слабости нашей промышленной базы у нас с угловыми редукторами было еще хуже, чем у американцев, так что такое обходное решение вполне ожидаемо.
no subject
Date: 2010-12-14 09:47 am (UTC)Да разве это спор, так заметки на полях.
> Я вообще не знаю, кто такой Шпаковский. Версия насчет редуктора - моя собственная.
Тогда вы не первый кто додумался до того что бы улучшать американские танки :)
> Вот я и подумал, сугубо спекулятивно, что можно было бы добиться более вменяемой компоновки БО и всего танка, поставив между мотором и карданом цилиндрический (косозубый или шевронный) редуктор,
Да не проблема - просто это будет стоить. Причем дорого учитывая слабую промышленность тех времен и высокие нагрузки от тогдашних авиамоторов на сухопутной технике - вспомним сколько лет заняло "очевидное" внедрение "простых" редукторов на военных кораблях тех лет от турбин к винтам :-) И сколько это стоило.
> Так как мотор в М4 и М18 стоит вертикально (ось продольно), я не уловил, зачем там вообще угловой редуктор.
Для того что бы ПОЛОЖИТЬ "звезду" на бок. Таким образом кроме габаритов добивались еще бы одного плюса - более равномерный износ цилиндровых пар (гильза поршень) и клапанов на моторах - "бич" танковых звезд тех лет (У Шерманов с "радиалами" была вечная проблема с износом нижних групп цилиндров из за большего трения и клином верхних групп цилиндров из за плохой смазки. Плюс дикие проблемы с обслуживанием. Недаром на Хелкете сделали сьемную задницу - отвинчиваешь коромовой бронелист и выкатываешь на роликах весь силовой блок для ТО. Но так только на Ведьме додумались, а до этого приходилось корячиться.
> Впрочем, вполне реален был бы вариант с червячным редуктором, только ему был бы нужен маслорадиатор. Не знаете, не было случайно такого варианта?
Червячные редукторы тех лет "жили" под нагрузками еще хуже чем зубчатые, под нагрузкой с такими оборотами вообще почти не жили. Почитайте что нибудь про червячные задние мосты у автомобилей тех лет и как с ними любились :-)
>Даже при газотурбинной силовой установке. Но там другие нагрузки (больше скорость, меньше момент),
Там те же самые нагрузки потому что тот же самый (физицки) мотор.
>А что, на американских ПЛ времен войны применялись звездообразные дизели?
Ага - Фербенкс-Морзе. И были и многорядные (у амеров было много разных ПЛ) - тут как раз наши Добрынинские М-500 - они "оттуда" ногами растут, точнее и те и те растут из Франции, "Арсеналь". Эххх, какая была у французов монстра - 96 цилиндровая, 10 000 лс в одном агрегате - правда еще не дизель а с впрыском и турбинами на вал от выхлопных газов - турбокомпаунд.
no subject
Date: 2010-12-14 07:57 pm (UTC)Про червячные мосты читал. Проблемы с ними, конечно, были. Однако, технологически червячную пару (а точнее, инструмент для ее нарезания) изготовить намного проще, чем, например, гипоидную. Чем и объясняется относительно высокая популярность червячных передач в первой половине XX века, несмотря на их недостатки. Кстати, говоря про передачи, нелишне вспомнить смазочные материалы. Особенно с учетом того, что масла, допускающие большое проскальзывание под большой нагрузкой, появились только в 70-х годах. У червячной передачи проскальзывание рекордное, но и площадь контакта огромна по сравнению с любым другим типом зубчатой передачи. Ну да ладно. Не применяли - значит, были к тому непреодолимые трудности.
Эххх, какая была у французов монстра - 96 цилиндровая, 10 000 лс в одном агрегате - правда еще не дизель а с впрыском и турбинами на вал от выхлопных газов - турбокомпаунд.
Нууу... есть ведь достойный наследник. М-506 вроде бы - 112 цилиндров, 12000 л.с. в одном агрегате. Насчет турбокомпаунда не знаю, но он точно с турбонаддувом.
А вы не звездите случайно???
Date: 2010-12-14 08:06 pm (UTC)http://www.otvaga2004.narod.ru/publ_w7_2010/pavlov/pdf/pavlov15_2009_09.pdf
Re: А вы не звездите случайно???
Date: 2010-12-14 08:41 pm (UTC)Re: А вы не звездите случайно???
Date: 2010-12-14 09:45 pm (UTC)а число цилиндров и литраж, ироды, не указали :(
А зачем мудохаться с таким количеством цилиндров - ради компактности????
Re: А вы не звездите случайно???
Date: 2010-12-15 09:37 am (UTC)Компактность и вес, разумеется. А еще внутренняя сбалансированность и плавность работы. Очень рациональная конструкция, но, к сожалению, в наших условиях не смогла раскрыть все свои возможности, так как требовала высокой культуры обслуживания. А военные пытались все делать сами в меру своего разумения, что приводило к отказам и снижало ресурс двигателей.
Ясненько
Date: 2010-12-15 07:17 pm (UTC)Если сделать такой движок мощностью, как рекордный Зульцер, то он будет весить раз в 10 легче - тонн 220-230 против 2300 :)
Правда, после начала эксплуатации случится конфуз - злобные механики с гаечными ключами придут на завод и забьют до смерти конструкторов... и любой суд их оправдает...
ну-ка, попробуй обслужи дуру на тыщу цилиндров!!!
Скорее, такие движки действительно напряжные в обслуживании... этож произойдет чего - пока все 56 цилиндров переберешь.... брррр... да еще и рубашка водяного охлаждения, поди, хитрожопая....
Хотя как дешевая и экономичная замена ГТД пойдет... самое то для ракетных катеров и небольших военных кораблей....
Re: Ясненько
Date: 2010-12-16 02:53 pm (UTC)Re: Ясненько
Date: 2010-12-16 09:45 pm (UTC)Ну, собственно точно так же и я думаю.... у Зульцера-то максимальные обороты - 130 в минуту ....
Re: А вы не звездите случайно???
Date: 2010-12-15 07:25 pm (UTC)+ еще объем на сжатие, где-то 1/10 от этой величины.
В общем, на 56 цилиндров получается литров 200... и, если 5000 л.с.мощность, то по 25 л.с. на литру.
не так уж и плохо для такой дурищи, учитывая, что автомобильные турбодизели дают по 70......
Re: А вы не звездите случайно???
Date: 2010-12-14 09:47 pm (UTC)может, 12000 - то максимальная кратковременная???
Re: А вы не звездите случайно???
Date: 2010-12-15 09:25 am (UTC)Кстати, в той же таблице есть еще двигатель М-512В, у которого указано 12205 кВт!!! Но это, я думаю, опечатка, так как вес двигателя 6 тонн и он 42-цилиндровый. Скорее всего, реально 2205 кВт. Также как у М-503А указана частота 12000 об/мин, что тоже малореально. Наверное, 1200.
no subject
Date: 2010-12-16 10:58 am (UTC)Украдено у французов. Легендарный переднеприводной Ситроен, Траксьон Аванти 1934. там вся морда отстегивалась для ремонта мотора и КПП. Причем у Ведьмы отстегивалась и морда и жопа - в морде вынималась КПП с гидравликой, в попе - мотор.
>Нууу... есть ведь достойный наследник. М-506 вроде бы - 112 цилиндров, 12000 л.с. в одном агрегате. Насчет турбокомпаунда не знаю, но он точно с турбонаддувом.
Французы "арсенал" делали для самолетов.
Хренассе!!!
Date: 2010-12-14 08:01 pm (UTC)***********
А шо было с надежностью у этого... э-э-э-э... убоища???
Не, немецкий путь мне как-то более симпатишным кажется....
Re: Хренассе!!!
Date: 2010-12-14 08:50 pm (UTC)Не знаю, как у французов, а у нас получилось приемлемо. Собственно, почти все малые боевые корабли советского ВМФ их использовали и используют. Cерия 500 до сих пор в производстве и постоянно совершенствуется. Ресурс невелик - межремонтный 1500 часов, полный - 4500 часов, что объясняется авиационной природой мотора. Но с надежностью, вроде бы, проблем нет.
Re: Хренассе!!!
Date: 2010-12-16 10:59 am (UTC)Re: Хренассе!!!
Date: 2010-12-16 03:57 pm (UTC)Re: Хренассе!!!
Date: 2010-12-16 04:50 pm (UTC)Тяжелый истребитель "Арсеналь" (разработку начали еще при немцах, в оккупации) - планировалось что то вроде До-335 но винт только хвостовой, противоположного вращения.
А весил сей компаунд около 2,5т. Что при массе машины планируемой в 12-14т - нормально.
Но дальше эскизов дело не поехало да.
Re: Хренассе!!!
Date: 2010-12-16 10:15 pm (UTC)Re: Хренассе!!!
Date: 2010-12-16 11:33 pm (UTC)В прошлое - это наследник славных "мультипляс де комба" первый конкурс на коие состоялся в 1929м (и даже по ночам пусть вам не снится тот аэродинамический урод который победил в этом конкурсе от фирмы Амио). Французы с первой мировой неровно дышали к штуке под названием "тяжелый истребитель". В общем "Арсеналь" - это в развитие "Потезов" и "Бреге" должен был идти - истребитель дневной и ночной, пикировщик, штурмовик, дальний разведчик и на досуге должен был кидать торпеды.
А все кончилось всхлипом - в ожидании реактивной техники и так как во Вьетнаме и Алжире воевать чем то надо - купили немного Тандерболтов и Биркетов по дешевке.
>только вроде у французов не было таких...
Бомберов не было - но вот действительно большие транспортники/пассажировозы были... Один даже ухитрились продать социалистической Чехословакии, те с ним намаялись :-)
Но тут они сыграли на опережение французы эти - вместо проектирования монстра под два монстродвижка - начали проектирование того что потом стало "Каравеллой" под ТРД.
no subject
Date: 2010-12-14 09:00 pm (UTC)На сайте "Звезды" и вообще много где написано, что отечественная серия легких звездообразных дизелей разрабатывалась под руководством В.М.Яковлева. Вы, наверное, имеете в виду добрынинский ВД-4К - 24-цилиндровую 4-рядную звезду жидкостного охлаждения, но ведь он не дизельный, и я не уверен, что между ними есть родство. Хотя, М-50 Яковлева тоже, как и у Добрынина, использовал реактивную тягу выхлопа, к примеру.
no subject
Date: 2010-12-16 11:01 am (UTC)no subject
Date: 2010-12-16 04:02 pm (UTC)no subject
Date: 2010-12-16 04:51 pm (UTC)История отечественного самолетостроения до 1945г. Том 1й. 1994
no subject
Date: 2010-12-16 05:17 pm (UTC)