Последний экраноплан Р.Алексеева: СМ-9

[strangernn]

Несмотря на фактическое официальное отстранение от дел, Ростислав Алексеев продолжал во второй половине 70-х годов активно работать над развитием экранопланов. Последней его машиной, "вставшей на крыло" зимой 1977/78 годов (конкретно: 7 декабря 1977 года состоялся первый полет) стал аппарат СМ-9, в котором конструктор обкатывал сразу несколько интереснейших технических идей.

Так, в частности, для оптимизации аэродинамического качества Алексеев отказался от ставшей уже для него привычной схемы с большим Т-образным оперением. Вместо этого машина получила комбинированное крыло - корневая часть представляла собой обычное "экранопланное" крыло очень малого удлинения - а вот консоли были даже не самолетные, - почти планерные! Кстати, в общей компоновке прослеживается влияние аппаратов Бартини.

Совершенно необычным было и шасси. Вместо водоизмещающего жесткого корпуса машина получила набор надувных баллонов, которые при стоянке обеспечивали плавучесть машины, а при разгоне формировали под корпусом род воздушной подушки, существенно ускорявшей отрыв машины от поверхности. Кроме того, надувное шасси было совершенно нечувствительно к жестким посадкам, прекрасно чувствовало себя на неровном льду и песке.

Впервые при создании отечественных экранопланов на СМ-9 исследовался винтовой поддув. Использование поддува на крейсерском режиме позволяло снизить скорости движения над экраном в 2 раза по сравнению с высокоскоростными экранопланами (выйти на диапазон скоростей 100—250 км/ч вместо исходного 200—500 км/ч) и, соответственно, уменьшить (примерно в 2 раза) посадочные скорости.

Зачем это нужно было? Ответ на борту экраноплана. Винтовой поддув (к слову сказать, во много раз более эффективный, чем поддув реактивными двигателями), помимо прочего, позволял использовать экраноплан на относительно небольших реках, там где реактивный экраноплан вынесет на берег - винтовой плавно впишется в изгиб русла, а минимальный разбег/пробег - позволял взлетать и садиться на небольших участках водоёмов.

Полуторатонная трехместная машина летала с помощью основного двигателя в 130л.с. и двух небольших маневровых моторов по 10л.с. на консолях. Их пришлось добавить для улучшения управляемости машины по итогам первого сезона испытаний.

К сожалению, уникальная машина стала косвенной причиной гибели Р. Алексеева. При очередном выводе машины из ангара, 14 января 1980 года, из-за неразберихи получилось так, что Алексеев принял всю тяжесть машины (со своей стороны, конечно, не все 1500кг) на себя. И немолодой организм не выдержал...

Сначала 63-летний конструктор не ощутил никаких признаков неблагополучия. После испытаний поехал в ЦКБ, целый день отработал. А вечером пожаловался домашним на боль в боку. Испугавшись, что это аппендицит, Алексеева тут же положили в больницу №3 на Верхне-Волжской набережной. Врачи — а это были такие светила, как профессора Колокольцев и Королев - затруднились с диагнозом. То ли с печенью проблемы, то ли камни в желчном пузыре дали о себе знать...

- Четверг и пятницу отец провел на ногах, - вспоминает Татьяна Ростиславовна. - А в субботу утром поднялся с постели и... потерял сознание. Ему назначили экстренную операцию.

Оказалось, что за те два дня, когда Алексеев чувствовал себя относительно хорошо, в его организме развился перитонит — воспаление брюшины, угрожающее жизни состояние. Когда конструктор попал на операционный стол, процесс был уже в самом разгаре. За первым вмешательством последовало еще три операции. Как мне потом объяснил профессор Колокольцев, у отца из-за перенесенной в детстве дизентерии на каком-то участке кишечника образовалась спайка, - объясняет Татьяна Ростиславовна. - И это косвенно поспособствовало перекруту кишок. Вообще, над своим здоровьем отец не трясся. Дважды его отправляли в санаторий. И дважды он оттуда сбегал...

Умер Ростислав Евгеньевич не от перитонита, а от осложнения, им вызванного. Спустя две недели после начала болезни у него развился плеврит. Легочная и сердечная недостаточность быстро прогрессировали, и 9 февраля знаменитого конструктора не стало.

Comments

[pasa-v.livejournal.com]

Жалко дядьку...
а почему он от дел был отстранен?

[strangernn.livejournal.com]

Там были сложные бюрократические игрища, имевшие мало отношения к, собственно, технике. Дело кончилось тем, что в 1976 году, использовав аварию одного экраноплана как повод - министр судостроения Бутома снял Алексеева со всех должностей и оставил ему только небольшой отдел. Без доступа к испытательным базам, производству и так далее.

Вот, посмотрите воспоминания дочери Алексеева, там есть кое-что..

"министр судостроения Бутома снял Алексеева"

[patetlao.livejournal.com]

Ну, в принципе, зачем "корабелам" - "самолёты"?

Это проблема любой техники на стыке отраслей. Как, впрочем, и любой науки на стыке других наук. Особенно с междисциплинарными исследованиями (что, в данном случае экранопланная техника и олицетворяет). Можно оказаться между стульев.

Re: "министр судостроения Бутома снял Алексеева"

[strangernn.livejournal.com]

Если бы так - а то ведь направление не прикрыл, разработку экранопланов оставил за собой, Бутома-то. Только они почему-то перестали получаться - а у Алексеева мелочь (по доступному ему после опалы масштабу постройки) - нормально летала вплоть до...

Re: "министр судостроения Бутома снял Алексеева"

[patetlao.livejournal.com]

Да. Это да.

[xoxothuk.livejournal.com]

Зависть + подлость.
А еще неспособность Алексеева лизоблюдствовать.

[xoxothuk.livejournal.com]

Великий человек!
С восторганием смотрю на его детище на Химкинском заливе. Жаль, что наверки замершее.

[strangernn.livejournal.com]

Когда МО СССР заказывало "Орлят" в большом количестве - там думали иначе. Волны больше 5 метров уже экзотика, а по (над) таким(и) волнам экранопланы размера того же "Орленка" идут без проблем.

Ди и хозяйственное - как транспорт для всякой болотно-снежной равнины (весь наш Север) самое оно. КПД в разы выше, чем у вертолета или СВП.

металлические "водомерки"

[patetlao.livejournal.com]

Ди и хозяйственное - как транспорт для всякой болотно-снежной равнины (весь наш Север) самое оно. КПД в разы выше, чем у вертолета или СВП.
--------------------------
А не опасно? Достаточно какого-либо незамеченного на такой скорости валуна (резкой неровности) и - авария.


разве при перевозке пассажиров у машины есть преимущество перед "кометами"?

Re: металлические "водомерки"

[strangernn.livejournal.com]

Если придерживаться русла рек и низин - то экраноплан на 10-15 человек (в силу размеров) пройдет и над кустами, и над валунами. С высотой полета полтора-два метра.

Что касается преимуществ - то если "комета" это судно на подводных крыльях - то как же оно зимой? А если речь про СВП - то там только на поддержание подушки расходуется мощности в пару раз больше, чем на весь экраноплан.

Re: металлические "водомерки"

[patetlao.livejournal.com]

- то экраноплан на 10-15 человек
---------------------------
А большие? В смысле, транспортные, как "Орлёнок".

[radutny.livejournal.com]

Отдельные маневровые движки представляются очень серьезным ударом по общей надежности аппарата. Надеюсь, их поставили как временное решение.

[strangernn.livejournal.com]

Аппарат совершенно экспериментальный, так что на это особо смотреть не стоит.

[alex-ak.livejournal.com]

Спасибо за интересную заметку. Грандиозный был человек, глыба. Один из последних великих конструкторов. И машина интересная, я про нее не знал.

[strangernn.livejournal.com]

Пожалуйста! В планах есть еще машины... Ж8-))

[(Anonymous)]

Человек был по разказам коллег весьма неоднозначный. Стиль управления ИМХО - авторитарный в самой отвратительно - непроффесиональной форме. Характер открытия тем - авантюрный, без какого либо анализа экомомической эффективности и назначения техники. Стиль достичения поставленных целей - идти напролом, через головы, через чего угодно. Оно конечно понятно что все чиновники бюрократы и гады, а Бутома - ваще волонд де морт (только питерский), но все же ИМХО так разоср***ся со всеми фигурантами в судостроении, надо еще суметь. Школы за собой не оставил вообще никакой. Самостоятельные и независимые фигуры в ЦКБ по СКП ИМХО просто не рождались. По крайней мере их не видно особо что то. В ЦКБ остались спошные "ученики" Алексеева, возраст запредельный. Завод "Волга" и понятие "неразбериха" ИМХО очень друг другу соответсвовали. Считаю что вообще заниматься таким образом подобными темами (несмотря на всех гадов чиновников, Бутом и питерских коробелов - кторым никак не хотелось строить самолеты)можно было именно в те времена. Сейчас, если бы Алексеев стоял во главе частной фирмы (да даже и уныло-государственной), он почувствовал бы разницу. Страшно бесит выходцы из ЦКБ- специ по аэродтнамике. Да, вот это блин школа, полное пренебрежения в нормах конструирования (нам все правила не указ, т.к. великий Алексеев на них болт клал), презирание всей специфики именно судовой эксплуатации (мы типа летаем, а не плаваем, нафиг нам ваши судовые бирюльки), санитарными нормами и нормами безопасности (кто катался на Волге -2 и врезался на ней в Метеор на стрелке - тот поймет). Тут правильно мысль звучала - тема то на стыке отраслей. Надо было нормы вырабатывать, правила эксплуатации, правило навигации и.т.д. - грандиознейший и тяжелейший труд. А этим никто и не занимался серьезно - не царское дело, главное очередную жужалку сваять, причем назло, демонстративно, с показам кто типа мы. А знаменитая практика Алексеева - лезть во все щели? Чем Вы восхищаетесь? Тем что тов. сам всегда рулил, и всем указывал какой кронштейн должет быть? ИМХО не проффесионализм это. На испытаниях отвечает за безопасность нач. испытательной (сдаточной) комманды и капитан, гл. конструктору без особой нужды вообще на испытаниях делать нечего, что бы не вносить сумбур (там его и так всегда хватает, покомандовать и порулить все любят), слава богу у ракетчиков и авиаторов - начальство к штурвалу не лезет. Наблюдается целый пласт бывших ЦКБ-шников, которые всю жизнь прозанимались "интересненьким" без какой либо ответственности (радиоуправляемыми моделями, испытаниями, а точнее зачастую покатушками, подводной охотой, горными лыжами и.т.д), причем именно им давалась привилегия - генерировать идеи, именно себя эти люди считают конструкторами, соверщенно не понимая смысл этого понятия, всю сложность и неоднозначность конструкторского труда, не зная с какой стороны к кульману подойти (чертежи чертят лузеры и чертежники). И в оснвном все эти люди состояли в ближайщем окружения "великой глыбы".
Короче ИМХО вот какая мысль - величие гл. конструктора не в памятнике в ц.Сормова и не в всеобщих комланиях и в смешном поклонении, которое через 20 лет все разно сойдет на нет, а в наследии, т.е. в эффективной работе КБ, школе, куче приемников, развитии темы (и не только у нас, но и всему миру) и.т.д. Чего ИМХО и в помине нет!!! В этой связи даже наше ЦКБ "ВЫМПЕЛ", никогда не блиставшее громкими именами, выглядит значительно лучше несмотря на все сложности в 90-е и 2000-е годы.

чертежи чертят лузеры и чертежники

[(Anonymous)]

Вы конечно специалист своего дела. Позвольте вам предложить свое мнение, свой взгляд.
Как я понимаю, целью появления экранопланов было повышение транспортной эффективности через скорость судов с возможностью управления ими экипажами этих же судов. Судно должно летать над водой и управляться обязательно не летчиками. Именно экипажами транспортных судов.
Вспомните выводы американцев о затратности их морской компании 1942-1945гг. Корабли на подводных крыльях всё-таки тихоходны и очень быстро изнашивают крылья. Возможный выход – создание экранопланов. К сожалению, аэродинамика экранопланов очень сложна и неустойчива, а техника, требует специфических решений осложняющих ее экономику. Без цепкого удержания целей создания судна придумать или найти экономически выгодную, устойчивую к авариям форму аппарата способного быть и хорошим морским экранопланом и не плохим самолетом и управляться любым членом судна – задача только для величайшего гения. Действительно – меж двух, а то и трех стихий. И такие люди нашлись и даже создали неплохие аппараты. И не только в нашей стране.
Вы отмечаете, что Алексеев не оставил приемников. Вынужденно создавая все новые и новые варианты моделей и аппараты и не получать необходимых результатов думать об своих приемниках сложно. Чему их учить? История судов на подводных крыльях закончилась, экранопланы завязли в технических проблемах, а в авиации эффект экрана хорошо известен и успешно используется давно. Алексеев лично был в беспрерывном поиске решения тяжелой проблемы эффективности экранопланов. Он был автором прорывного решения - поддува под экран! Конечно, у него, в конце концов, получились востребованные экранопланы, но и его личная плата за них создание была высока.
Но отмечу еще раз. Человечеству и нашей родине все еще необходим дешёвый и быстрый способ доставки грузов на средние и дальние расстояния.
Вы пишите, что создавать чертежи суть лузеров. Это подход хорошо перекликается с мнением ВКПБ 20-40 годов прошлого века. В те времена, да в дальнейшем часто, широко использующейся гражданской техники мирового уровня государство так и не создало. Она вся была иностранная. Вспомните борьбу ВКПБ с космополитизмом и завпаднопоклоничеством в жизни граждан. До момента ухода технологии «синек-копей» чертежей с производства бумажные чертежи инженеров копировались для работы цехов девушками-копировщицами. Часто с минимальным образованием. Доходило до того, что по воспоминаниям Туполева для создания новой техники в тюрьме он требовал вернуть из лагерей в свой коллектив своего знакомого фотографа-ретушера, который ранее грамотно рисовал чертежи для цехов под контролем его инженеров. Я считаю, что древние были правы, говоря «Кто ясно думает, тот ясно излагает» относится и чертежникам работавших за кульманами. Как нарисуешь, так и работать будет. Без образования здесь не обойтись. Честь им и хвала.

Эхх, опоздаю слегка с комментом :-)

[ne-za-chto.livejournal.com]

Но скажу: полторы тонны на трёх человек при движке 130лс и скорости 150?
Ой, а как же тогда По-2? Те же мощности, те же скорости, вот только летать может свободно, а не уродствовать над реками.

Это навскидку, а подробный анализ показывает, что по экономическим параметрам экранопланы Алексеева (как и другие, в общем-то) не лучше самолёта, а по аварийности - значительно выше (перемещения аэродинамического фокуса такие, что в эксплуатации бились бы только так).

И зона полётов очень хорошо совпадает с максимальной плотностью птиц, что в реальной жизни породило бы уйму нерешаемых проблем.