Небольшой экскурс в датские полугусеничные машины.

[strangernn]

Triangel-Kornbech 4T

В первой половине прошлого века среди военных были очень популярны полугусеничные решения. Причем, вполне обоснованно, - ведь растянув вместо обычных задних колес гусеницы можно было добиться от обычного неполноприводного грузовика проходимости весьма солидной, замечательных тяговых характеристик, - и все это за очень недорого! Не требовались дефицитные и крайне дорогие детали, без которых сделать привод на поворотные передние колеса было невозможно. С другой стороны, полугуси сохраняли все автомобильные характеристики подвижности, что ставило их на голову выше простых гусеничных тракторов и тягачей.

Не избежали строительства полугусеничных машин и датчане.

Triangel-Kornbech 3T

В 1931 году датский инженер по фамилии Kornbech тщательно проанализировав резинометаллическую гусеницу Кегресса создал свое, производное от образца решение. В том же году его попробовали на на грузовике Triangel 3Т, получив в результате машину, которая на армейском конкурсе со свистом обошла шведско-американский гусеничный тягач, который те пытались пристроить датским артиллеристам. Тяга была для указанного орудия более чем достаточной, а средняя скорость движения и экономические показатели были на высоте.

Triangel-Kornbech 4T

Однако, подлинного расцвета машины г.Kornbech'a достигли спустя несколько месяцев, когда в полгусь по его рецепту были переделаны шесть более мощных (85л.с. против 70) грузовиков Triangel 4Т, которые визуально можно отличить по более широкому капоту. Их опытная эксплуатация вызвала у артиллеристов такой восторг, что переделка приняла (с поправкой на размеры Дании, разумеется) довольно широкие масштабы. На базе этих полугусеничных грузовиков делали уже не только арттягачи, но и довольно широкий спектр спецтехники - заправщики, ремонтные машины и так далее. Эксплуатировались эти машины датчанами вплоть до захвата Дании гитлеровцами, когда они угодили, разумеется, в трофеи.

Задорненько так...

Конструкция машины был проста, но в то же время вполне продумана. Помимо ленивца, служащего для натяжения гусеницы и придания ей правильной формы, решение Kornbech'a состояло из тележки с тремя спаренными катками, которые распределяли нагрузку по всей нижней ветви гусеницы и оригинального двускатного заднего колеса. В чем оригинального? Конструктор здраво рассудил, что деформации пневматика, неизбежные при движении и изменении нагрузки приведут в большим проблемам с натяжением гусеницы, что чревато либо проскальзыванием, либо обрывом оной. Поэтому задние колеса обзавелись литыми шинами малой толщины, деформацией которых под нагрузкой можно было, в целом, пренебречь. Заодно, между скатами разместились и пальцы для гребневого зацепления, - т.е., вопрос проскальзывания и снятия гусеницы вбок был снят с повестки дня навсегда.

Решение, как показала практика, достаточно удачное было.

Comments

[avtovkusnosti.livejournal.com]

Почему сейчас нет таких машин? Их негде применять? Или по дорогам общего пользования на гусеницах нельзя?

[zloradskij.livejournal.com]

сейчас технология и экономика позволяют всем желающим иметь нормальные гусеничные приводы.
П.С: извините за спам - у меня файрфокс взбесился

[strangernn.livejournal.com]

Полноприводные автомобили, да еще если с централизованным управлением давлением в шинах - показывают еще лучшие показатели проходимости, а уж если экономические факторы учесть (износ гусениц и расход топлива) - у полугусеничников шансов нет совсем. Просто в эпоху расцвета полугусей ШРУС ходил в деталях редких с дорогих, не то что сейчас.

Ну а там, где колесные полноприводные уже тоже не справляются - там можно и на полногусеничном ходу уже.

[(Anonymous)]

так насчет полноприводных с регулируемым давлением тож не все так гладко. при сильном уменьшении давления шина действительно сильно сплюшиваетса и площадь конткта с почвой растет. Однако сопротивление качению возрастает в разы. еговоря уже что срок службы шина в таком режиме тож падает в разы. В Голландии сечас как раз делает полугусеничные самосвалы, а для работы в особо тяжких случиев даже полугусеничники с одним рулевым колесом. Прада очень большим. ссылки и фото здесь.
http://talks.guns.ru/forummessage/42/622006.html

[strangernn.livejournal.com]

Это для ОЧЕНЬ специальных условий машины. Но бывает, да. Согласен.

[(Anonymous)]

Кстати а невладеете ли вы информацией про устройство гусеничной ленты етих голландских девайсов? Как там решена проблема проскльзывания? екий протектор на внутренней поверхности гусеницы или просто все колеса в тележке ведущие?

[strangernn.livejournal.com]

> "Заодно, между скатами разместились и пальцы для гребневого зацепления, - т.е., вопрос проскальзывания и снятия гусеницы вбок был снят с повестки дня навсегда."

Как-то так. Ж8-))) На некоторых фотографиях этот гребень очень хорошо виден.

[(Anonymous)]

Присмотрелся - вроде да :). Но из етого следует что в такой тележке тока одно колесо ведущее не оба?
И последний вопрос - есть у вас информация насчет живучести гусениц немецких и американских полугусеничников? Или хотя бы по шинам тех времен.

[patetlao.livejournal.com]

почему? есть. - голландцы с такими возятся.

http://www.youtube.com/watch?v=DGIvijrLkaw

[patetlao.livejournal.com]

Поздравляю! С Праздником!

[strangernn.livejournal.com]

Спасибо!

[strangernn.livejournal.com]

1. Одно, разумеется. Заднее, оно же "родное" от грузовика. Все остальное - дополнительная навеска.

2. Сложно сказать, - с одной стороны, по просёлку износ резины меньше, чем по асфальту, а с другой - резина-то похуже. Думаю, однако, что для грузовика тыщ 10-15 должно быть.

3. Про гусеницы не скажу совсем, - они от условий эксплуатации еще сильнее зависят.