Не теряйте мужества - худшее впереди!

Ну если действительно она больше, почему даже БПЛА на эффекте Магнуса не делают? в смысле крыло какое-нибудь надувное, изменяемой толщины. взлетаем вертикально на магнусе, а горизонтальный полет конвенционально. Я даже игрушечных моделей не видел...

From:

В том-то и дело, что вертикально на эффекте Магнуса взлететь невозможно, он работает только для вращающегося крыла в горизонтальном потоке.

Причем, современные системы механизации крыла дают вполне сравнимый, если не больший, эффект на взлете, и это при нормальных значениях лобового сопротивления.

From:

если поток на роторы создается не за счет разбега, а самим двигателем, то может еще и взлетел бы...

From:

Если такой пропеллер, то если поднять его вверх - получим нормальный вертолет. Ж8-))

From:

Реалистично принять взлетный вес такой хренотени за 300 кг? Роторы поставим диаметром по метру, длиной по полтора, частоту вращения какую рекомендуете исходя из этой силовой установки?

From:

Дык, что тут считать? Родной движок около сотни, да два "вращательных" по 28 лошадей - берем полторы сотни на круг. Итого, около 0.5 л.с./кг. Даже если родной принять за 50л.с. - 0.25 л.с./кг

Для Ми-2 имеем примерно 0.2 л.с./кг и прекрасно летающий вертолет.

Вот и сравнивайте, учитывая что ЭТО летать не пожелало. Ж8-)))

From:

Да я не сомневаюсь ни секунды, что вертолет летает лучше :) Мне просто интересно, может ли такая по..ень взлететь принципиально с места.

Вот я грубо прикинул исходя из формул http://galileo.phys.virginia.edu/classes/311/notes/aero/node2.html :
Lift = rho*4*pi^2*radius^2*F*length*V_flow , где rho - плотность воздуха, F - частота вращения ротора, а V_flow - скорость набегающего потока.

V_flow = (300 * 10) / (1.2 * 4 * (pi^2) * (0.5^2) * 3 * 8) ~= 10.5 м/с ~= 37 km/h

Итого, движок должен раскрутить роторы до 8*60 = 480 об/мин и одновременно нагнать на них поток воздуха в 40 км/ч. Имея 150 л.с., либо парни крупно напортачили, либо формулы говорят не обо всем...

From:

Это, как я понимаю, для цилиндров? А тут, зачем-то конусы, что сильно портит картинку обтекания. Да плюс ферменная конструкция свою лепту в ухудшение картины вносит.

Опять же, винт обдувает только небольшую часть роторов, остальные нужно разгонять сквозь воздух, а они будут этому сопротивляться со страшной силой. С учетом расхода мощности на магнус-эффект - почти как перепендикулярные потоку пластины.

В общем, не самый хороший вариант.

From:

> Это, как я понимаю, для цилиндров? А тут, зачем-то конусы, что сильно портит картинку обтекания.
> Да плюс ферменная конструкция свою лепту в ухудшение картины вносит.

угу. задние конусы я бы выкинул к е..ням, фермы туда же. вместо них плоскости для поддержания горизонтального полета и чтобы спланировать был шанс если вся хрень заклинит посреди дороги :)

ротор интегрировать в плоскость, в компоновке типа <:O:>, где O - ротор, а двоеточие - несущие нагрузку балки, упрятанные под обтекаемую обшивку.

сам ротор сделать "сдуваемый", чтобы вся конструкция переходила в более-менее аэродинамическую форму <:oo:>

еще ИМХО можно попробовать вспомогательные двигатели тоже выбросить нафиг, а вместо них поставить компрессор и воздух выдувать в упор на роторы по всей длине: http://www.google.com/patents?id=DWsfAAAAEBAJ&zoom=4&rview=1&pg=PA2#v=onepage&q=&f=false

П.С: Все равно птеродактиль получится тот еще, но зато может хоть взлетит разок... :)

From:

Мне кажется, что "КПД паровоза" будет для этой системы недосягаемой мечтой... Ж8-)) Так что для взлета потребуется больше лошади на килограмм массы. Как минимум.

From:

Очень даже возможно. Но попробовать было бы интересно, хотя бы на небольшой модели.

From:

http://community.livejournal.com/ru_wunderluft/144832.html

From:

Сравним характеристики ротора и крыла

Ротор
Прандтль в своей статье пытался оценить теоретический предел Су и получил Су_max=12.5
В эксперименте удалось достичь Су_max=10.

О Сх ничего не сказано. Однако, известно, что для ламинарного обтекания цилиндра Сх=1,2, для турбулентного Сх=0,3. Стороны вращающегося цилиндра обтекаются в разных режимах. Я бы брал среднее арифметическое, что приведет к L/D=15, но даже оценка сверху даст аэродинамическое качество L/D=30.

Сравним с незатейливым симметричным профилем NACA 0012
http://www.aerospaceweb.org/question/airfoils/q0259c.shtml

L/D~100 на 10 градусах
Ротор проигрывает то ли в три, то ли в шесть раз.

From:

Это совершенно очевидно, но я немного не об этом. Я о "подъемной силе на лошадиную силу". Грубо говоря, чем легче оторвать груз от земли (хотя бы на минимальной скорости, понятно. что при разгоне цилиндр становится просто тормозом). Вопросы планирования не рассматриваю.

From:

Не совсем понял вопрос.

Отрывать от земли легче крылом, потому что крыло двигать вперед проще: у крыла выше аэродинамическое качество.

А если возникает желание получить ответ на другой вопрос, "а чему будет равна подъемная сила цилиндра?", то можно поступить так.
Нужно на глазок оценить диаметр и размах цилиндров.
Далее предположить, что все идеально: цилиндры раскручены до оптимальных оборотов, а на торцах цилиндров никакого перетекания нет (будто бы большие шайбы надеты). И получить оценку сверху подъемной силы этой конструкции по формуле из статьи Прандтля.

Подъемная_сила_max ~ 10 диаметров цилиндра * длину цилиндра * 1/2 rho V^2,
где rho - плотность воздуха (1,3 кг/м3), V - скорость самолета.

From:

Нет, я про более сложный расчет. Положим, у нас есть некоторая мощность. Насколько ее будет выгодно тратить на тянущий винт И вращающиеся цилиндры (с учетом вязкости воздуха, трения и так далее - они "бесплатно" не крутятся) по сравнению с ее расходованием только на нормальный винт и неподвижное крыло?

From:

Упростим расчет.
Пусть цилиндры вращаются "бесплатно".
Пусть цилиндры с приводами весят столько же, сколько обычное крыло, т.е. масса переоборудованного самолета не возрастет.

Тогда, цилиндрам нужно будет создать ту же подъемную силу, что и обычному крылу.
Аэродинамическое качество цилиндров по крайней мере в 3 раза ниже, чем у стандартного крыла. Значит, потребуется тащить конструкцию вперед с, по крайне мере, 3 раза большей силой.

Соответсвенно, потребуется более чем в 3 раза увеличить мощность главного двигателя.

From:

Минутку. А разве для получения подъемной силы от вращающегося цилиндра мы не сможем обойтись меньшей поступательной скоростью, чем для неподвижного крыла? И это еще без учета обдува корневой части цилиндра.

...учитывая нелинейную зависимость сопротивления воздуха от скорости - выходит не так однозначно... Впрочем, всяко хуже, чем у нормального крыла.

From:

Можем.

Но если тупо увеличим площадь обычного крыла так, чтобы и с ним самолет взлетал на этой же маленькой скорости, то получим 3 кратную разницу.

Сама идея абсолютно правильная - если мы начинаем увеличивать площадь крыла, то можем летать медленнее и нам нужен менее мощный двигатель.

Прикидочная оценка - вращающийся цилиндр эквивалентен крылу с хордой профиля ~ 10 диаметров цилиндра.

From:

Т.е., заменить в рамках легкого самолета цилиндр, диаметром в полметра-метр - фактически, нереально?

From:

Я не представляю как.
Предположим, мы ставим довольно большой цилиндр, чтобы уменьшить взлетную скорость.
Этот цилиндр нужно сравнить с "традиционной" альтернативой - поставить большое неподвижное крыло, которое обеспечивает ту же скорость.

Если считать, что вес в обоих вариантах одинаковый, то неподвижное крыло выиграет: у него будет выше аэродинамическое качество на больших углах атаки (актуально на взлете / посадке), выше аэродинамическое качество на малых углах атаки (полет с большой скоростью), и выше во всех промежуточных вариантах.

Cделали же по крайней мере 2 корабля с роторами Флеттнера вместо парусов, и эти корабли благополучно плавали. Но, вроде как, хуже, чем в "стандартном" парусном оснащении.

From:

patetlao.livejournal.com

- да, с ними намучались; "овчинка выделки не стоила".

From:

Пусть убьют себя ап стену авторы http://galileo.phys.virginia.edu/classes/311/notes/aero/node2.html

Нет ничего плохого в том, чтобы писать какие-то выдуманные байки на сайт наподобие anekdot.ru
Но запихивать девичьи мечты в домен .edu, это - перебор.

Статья Прандтля: http://ufn.ru/ru/authors/prandtl_l/

From:

ага, спасибо. я так и подозревал, что тут что-то нечисто.

From:

Re: либо формулы говорят не обо всем.

Именно так. Авторы сайта "неасилили" формулу для подъемной силы цилиндра, но имели наглость запихнуть свои домыслы на эту тему в домен edu.

From:

patetlao.livejournal.com

+ 1

From:

Кстати, послезавтра у меня в очереди самолет, которые таки утилизирует 100% потока от винта на обдув крыла. Точнее, целая серия таких машин. Ж;-))

From:

patetlao.livejournal.com

В нетерпении Ж;-))

From:

Надо было по-другому поступать: проектировать по этому принципу цельнобронированный штурмовик.
IMHO - единственный способ забронировать крыло - существенно сократить площадь поверхности при сохранении той же подъемной силы. Вот ротор это и обеспечивает :-)

From:

А зачем? Не говоря уже о том, что разогнать машину с ротором вместо крыла до "ИЛовских" 350км/ч нереально (а едва ползущую машину истребители и зенитчики раздолбят на раз), не вспоминая о том, что подвешивать вооружения будет некуда (а шасси куда?), не считая гироскопического эффекта, затрудняющего маневрирование давайте рассмотрим простейший случай.

Мы таки схлопотали пробоину в крыле. ИЛы привозили такие дыры, что смотреть страшно, и ничего. А что будет при малейшем дисбалансе (кусок оторвало) или перекосе вращающегося цилиндра?

З.Ы. про вынужденную посадку на пузо тоже придется забыть...

From: