Рельсовый паровой трактор. Почти вечный.

[strangernn]

паровозик "Sir Vincent", хорошо видно редуктор (кликабельно) + вид с другой стороны

Смешной паровозик? Смешной. Вот только настолько удачной и надежной конструкции, что проработали такие паровозы с 1895 года по 1954 год. Паровозики конструкции Aveling & Porter были 61 год в строю, исправно таскали вагоны по Рочестеру, потом отдохнули пару десятков лет в музее, были немного подновлены энтузиастами - и снова работают. Правда, теперь в индустрии развлечений. В чем секрет такого кавказского долголетия? Вы таки будете смеяться: в плохом паре. Слабость паропроизводящей установки не позволила выполнить его обычным образом, с прямым приводом колес от цилиндров. Цилиндры должны были бы быть нереально большими. Но конструкторы выкрутились.

№ 3567 "Sydenham", вид со стороны маховика (кликабельно) + за работой с вагонами

Они взяли паровую машину от тракторов Fowler (небольшую, но высокооборотную), и вывели ее на колеса через редуктор. Простенько и со вкусом. Даже на небольшом давлении при разумном размере цилиндров пара хватало, чтобы паровозики бегали себе преспокойно. Нет, рекордов скорости и тяги они не ставили, но с другой стороны - несильно напряженные конструкции почти и не изнашивались, что предопределило удивительное долголетие локомотивов. Я так думаю, что они после освежения еще столько же пробегают без малейших проблем. Только уголок подкидывай, да воду подливай.

---

+ вот тут есть немного паровозика в движении. Обратите внимание: никаких "чух-чух-чух"!

Comments

[rebel peaceful (from livejournal.com)]

Маленькие паровые трактора - просто отпад!

[ivanivanov2017.livejournal.com]

это фигня ! Вон миг 21 перестали выпускать только в этом году , а летать будут есчо лет 25 !!!

[john-jack.livejournal.com]

Для своего времени весьма прогрессивная конструкция, с цилиндрическим золотником же.

А на "плохом паре" работали чуть менее чем все паровозы и добрая часть судов. Что до нашего времени дожило, то и дальше работать может.

[sergeyvf.livejournal.com]

А не из-за габаритов так извратились? Англичане вещи много сил потратили на упихивание мощности в свой довольно скромный ж.д. габарит. ('Непир-дельтик' как апофеоз данных усилий.)

[alexkussul.livejournal.com]

Прикольная штука. Однако, здоровенный маховик, который крутится без всякого прикрытия вот прямо рядом с машинистом, выглядит чревато.-)

Спасибо!

[za-tuzlu.livejournal.com]

Вы ведь про ЭТО:
http://detroit-diesel8.livejournal.com/48044.html?thread=386220#t386220

Re: Спасибо!

[sergeyvf.livejournal.com]

Он самый. Ведь прелестный агрегат, да?

Re: Спасибо!

[za-tuzlu.livejournal.com]

натюрлих!

а на пару такие были?

[biglebowsky.livejournal.com]

Не понимаю, почему эта штука долго проработала.

1) В стародавние времена очень не любили делать шестеренчатый привод разных самодвижущихся повозок. При продолжительной работе шестеренки начинали ломаться и выкрашиваться.
2) На фотографии все особенно плохо: редуктор открытый. На смазку из воздуха будет налипать разная пыль, и будет получаться абразив.

[brain-inside.livejournal.com]

Тут зубья крупные, запас прочности можно сделать офигенный (да и вес не критичен, скорее наоборот). А смазку ввести в регламент обслуживания, и все дела. Собственно, так и было: машинист любой паровой машины занимался в основном тем, что по кругу обходил свое чухающее хозяйство и подмазывал-подчищал движущиеся части. На паровозе, конечно, не на ходу, а на остановках. А на судах - так именно на ходу.

[biglebowsky.livejournal.com]

- Вот насколько помню, не получалось даже при масштабировании зубьев. С ростом размера шестеренок падала как точность изготовления, так и точность "позиционирования" шестеренки в механизме.

Самый первый гидротрансформатор изготовили, если не изменяет память, как редуктор с корабельной турбины на винт (на довольно большом корабле). Не смогли изготовить подходящих шестеренок.

- Чем больше консистентной смазки в открытый редуктор добавлять, тем больше грязи будет налипать. Устроить регламентное обслуживания вида "смыть старую смазку, тщаетльно промыть детали, нанести новую" - нереально.

Любопытно другое.
У меня стоит на полке учебник машиностроения Shigley.
Автор утверждает, что категорически нельзя использовать цепной привод без кожуха: смазка соберет из воздуха пыль, получится абразив, износ шарниров, и цепь "растянется".
Полагаю, Shigley прав. У меня была полноприводная BMW с цепью в раздаточной коробке. Никакого технического обслуживания этой раздаточной коробки не предусмотрено, цепь работает весь срок эксплуатации машины. (Полный привод постоянный, через межосевой дифференциал).
А вот в мотоциклах, гле, почему-то, цепь открытая, эта цепь, насколько знаю, долго не живет.

[john-jack.livejournal.com]

В целом да. Точнее даже не мощности (которая произведение скорости на тягу), а тягового усилия. Паровые тракторы (а это и есть паровой трактор на других колёсах) все были с редуктором, чтобы при мощности единицы лошадиных сил тянуть за собой много тонн, пусть и со скоростью пешехода. Маневровому или внутризаводскому паровозу скорости тоже не надо, а вот размеры поменьше и тягу посильнее да.
Сделать такой паровоз из массового трактора было дешевле, чем изобретать специально обученный geared locomotive.

[john-jack.livejournal.com]

Так не любили, что аж Уатт и Тревитик совали шестерни всюду, куда можно и не очень.

Всё просто. Нагрузка относительно небольшая (тут мощности как у лёгкого мотоцикла!). Зубья крупные. Отлиты из чугуна, износостойкого и антифрикционного самого по себе. Форма притирается себе по месту. Ударов при работе мало. И совершенно не проблема их регулярно почистить и смазать.
Закрывать и поливать маслом передачи начали уже в конце 19 века, когда требования к удельной мощности резко выросли. До паровозов и тем более тракторов же эта тенденция не дошла.

[shumd.livejournal.com]

Часто видел открытые шестеренчатые пары, от прессов до дробилок не маленького такого размера, и работало все это не одно десятилетие в условиях и похуже. А паровозик скорее всего для линий предприятий, где скорость совершенно не нужна но может пригодиться лишний мобильный привод.

[konstantin-1978.livejournal.com]

Не уголок, а уголёк.

[rebel peaceful (from livejournal.com)]

> А вот в мотоциклах, гле, почему-то, цепь открытая, эта цепь, насколько знаю, долго не живет.

В мою бытность мотоциклистом были ИЖи и Явы, у них цепи были закрыты условно-герметичными кожухами. Достаточно герметичными, чтобы внутри отсутствовали следы воды и песка.
Когда спустя многие годы у нас массово стала появляться "современная" мототехника с открытыми цепями - был сильно удивлён.

[rebel peaceful (from livejournal.com)]

В картофелекопалках открытая цепь приводит транспортёр.
Сколько это жило - за давностью лет не помню.

[xtz660.livejournal.com]

В "открытой" современной мотоциклетной цепи система смазки, как ни смешно, закрытая. Каждое сочленение на заводе заполняется консистентной смазкой, а потом закрывается мааааленьким резиновым кожухом. Если кожух тупо колечко - то это тип "O-ring", с извращенным профилем с двойным уплотнением - "X-ring". В итоге всё это добро живёт тыщщ 30 километров, пока резинки не начнут разрушаться. Внешняя смазка, которая по регламенту раз в 500 км плюс-минус, защищает цепь только от коррозии, а в условиях бездорожья вообще не особо рекомендуется.

[rebel peaceful (from livejournal.com)]

Слышал про сальниковые цепи.
Если и правда такой ресурс - тогда отлично.
Хотя, не на шоссе, наверно, звёздочки сотрутся намного раньше?

[xtz660.livejournal.com]

По опыту звезды ходят два ресурса цепи. Малозависимо от условий эксплуатации.

[shumd.livejournal.com]

Да роликовые цепи вообще как правило не прячут.

[john-jack.livejournal.com]

Мудаки потому что. Зато стильно-модно-молодёжно.

Сами цепи тоже стали немного лучше, но хорошие цепи ставят не везде, а кожухи таки вышли из моды в целом.

Технология изготовления - литье.

[Андрей Тариков (from livejournal.com)]

Многие современные реставраторы УДИВЛЕНЫ адским запасом прочности многих механизмов! Причина - детали изготовлялось литьем. Уже к началу 19-го века была полностью наэксперементированна методика отлива деталей без особых дефектов. И инженер прикидывал диаметр и количество зубов шестерни, а потом проектировал сечения и профиль исходя из гарантирования качественной отливки. Результа: ширина литой шестерни была раз в 6 больше шестерни изготовляемой мехобработкою. Ну не проливалсь боле тонкие венцы. Спицы и ступица - аналогично. Отсюда же офигенный ресурс подшипника скольжения, из-за переразмеренной ступицы. Шестерня здоровая, контактные площадки офигенные - при смазке 200 лет не будет.

Re: Технология изготовления - литье.

[john-jack.livejournal.com]

Ну, литьём можно и весьма изящные детали делать. Посмотрите хотя бы на шкивы швейных машинок.
Большие площади скольжения в подшипниках паровых машин инженеры того времени закладывали совершенно сознательно. Со словами "чем больше площадь, тем лучше и дольше проработает!" С другой стороны, сопромат тогда считался лженаукой и запасы прочности в целом получались громадными.

И это. Шестерню такого размера вообще невозможно изготовить иначе как литьём заготовки со ступицей и спицами, а потом нарезанием на ней зубьев. Стальные плиты тогда делать умели, но выгрызать из них шестерни дураков не находилось.