Пульсирующая труба инженера Шмидта
Sep. 19th, 2016 01:01 am![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
strangernn
Испытания пульсирующей трубы Пауля Шмидта,
подвешенной под самолетом Go 145. Май 1941 г. (кликабельно)
Пауль Шмидт (P. Schmidt) принадлежал к числу тех энтузиастов, которые на рубеже 20-30-х годов взялись претворять в жизнь свои бредовые, по мнению многих, идеи. Быть может, имперские планы завоевания мира, повлекшие за собой поддержку Шмидта и ему подобных со стороны государства, стали основой значительного прогресса германской авиационной техники в период второй мировой войны.
В 1929 г. инженер из Мюнхена Пауль Шмидт начал разрабатывать собственную конструкцию реактивного двигателя. Через год ему удалось запатентовать свое изобретение как «реактивный двигатель с пульсирующим процессом горения». Еще через год Шмидт получил финансовую поддержку, которую германское правительство выделило на развитие реактивных двигателей, и содействие министерства авиации. Восемь лет он потратил на испытания опытных аппаратов, прежде чем добился устойчивого процесса работы и совместно с фирмой «Аргус» создал пригодный для эксплуатации образец As 014. По современной классификации этот аппарат определяется как «пульсирующий воздушно-реактивный двигатель» (ПуВРД). В Германии существовало несколько определений — от длинно-непонятного «воздушно-реактивный двигатель с внутренним непосредственным впрыском топлива» до короткого «аппарат IL».
Как и изобретатели ТРД Охайн (H-J. P. Ohain) и Уиттл (Е. Whittle), Пауль Шмидт имел своих предшественников. Еще в 1906 г. некий инженер по имени Караводине (Karavodine) придумал пульсирующий реактивный двигатель и сам проводил опыты. Несколько лет спустя итальянец Марконнет (Marconnet) предложил использовать такой двигатель в качестве силовой установки для самолета. Но только Шмидт теоретически обосновал и обобщил опыт своей работы.
Научное объяснение процессам, проходящим внутри работающего двигателя, дал профессор Адольф Буземанн (A. Busemann), известный авторитет в вопросах газодинамики. Его расчеты показали, что наилучший к.п.д. двигатель будет иметь в области скоростей 500–700 км/ч, когда достигается равномерное поле рабочего давления.
На фирме «Аргус» еще с 1938 г. под руководством инженера Гюнтера Дитриха (G. Dietrich) занимались вопросом повышения тяги посредством дожигания топлива, то есть форсажа, и эффектом колебательного сгорания. По предложению министерства авиации Шмидт объединил свою работу с исследованиями Дитриха. Однако конструкторы разошлись во взглядах и совместная работа не заладилась. Тем не менее, одно случайное открытие Г. Дитриха оказалось исключительно важным для развития пульсирующего двигателя. Это касалось акустического резонанса между камерой сгорания и выхлопной трубой. Устойчивость работы существенно улучшилась после придания длинам труб определенного соотношения.
По результатам продувок в аэродинамической трубе определив наилучшую форму воздухозаборника и клапанной решетки, весной 1941 г. Шмидт наконец собрал опытный образец, пригодный для летных испытаний. Он имел в диаметре всего 200 мм и развивал на испытательном стенде тягу в 120 кг. Его приспособили к учебному биплану Со 145 (D-ITWS) на специальной подвеске под фюзеляжем. На земле сопло гидравлически подтягивалось к фюзеляжу через задний узел навески. 30 апреля 1941 г. начались испытания в воздухе. Их проводил пилот фирмы Вернер Штаеге (W. Staege). Эти полеты практически ничего не дали, не хватало скорости.
В 1929 г. инженер из Мюнхена Пауль Шмидт начал разрабатывать собственную конструкцию реактивного двигателя. Через год ему удалось запатентовать свое изобретение как «реактивный двигатель с пульсирующим процессом горения». Еще через год Шмидт получил финансовую поддержку, которую германское правительство выделило на развитие реактивных двигателей, и содействие министерства авиации. Восемь лет он потратил на испытания опытных аппаратов, прежде чем добился устойчивого процесса работы и совместно с фирмой «Аргус» создал пригодный для эксплуатации образец As 014. По современной классификации этот аппарат определяется как «пульсирующий воздушно-реактивный двигатель» (ПуВРД). В Германии существовало несколько определений — от длинно-непонятного «воздушно-реактивный двигатель с внутренним непосредственным впрыском топлива» до короткого «аппарат IL».
Как и изобретатели ТРД Охайн (H-J. P. Ohain) и Уиттл (Е. Whittle), Пауль Шмидт имел своих предшественников. Еще в 1906 г. некий инженер по имени Караводине (Karavodine) придумал пульсирующий реактивный двигатель и сам проводил опыты. Несколько лет спустя итальянец Марконнет (Marconnet) предложил использовать такой двигатель в качестве силовой установки для самолета. Но только Шмидт теоретически обосновал и обобщил опыт своей работы.
Научное объяснение процессам, проходящим внутри работающего двигателя, дал профессор Адольф Буземанн (A. Busemann), известный авторитет в вопросах газодинамики. Его расчеты показали, что наилучший к.п.д. двигатель будет иметь в области скоростей 500–700 км/ч, когда достигается равномерное поле рабочего давления.
На фирме «Аргус» еще с 1938 г. под руководством инженера Гюнтера Дитриха (G. Dietrich) занимались вопросом повышения тяги посредством дожигания топлива, то есть форсажа, и эффектом колебательного сгорания. По предложению министерства авиации Шмидт объединил свою работу с исследованиями Дитриха. Однако конструкторы разошлись во взглядах и совместная работа не заладилась. Тем не менее, одно случайное открытие Г. Дитриха оказалось исключительно важным для развития пульсирующего двигателя. Это касалось акустического резонанса между камерой сгорания и выхлопной трубой. Устойчивость работы существенно улучшилась после придания длинам труб определенного соотношения.
По результатам продувок в аэродинамической трубе определив наилучшую форму воздухозаборника и клапанной решетки, весной 1941 г. Шмидт наконец собрал опытный образец, пригодный для летных испытаний. Он имел в диаметре всего 200 мм и развивал на испытательном стенде тягу в 120 кг. Его приспособили к учебному биплану Со 145 (D-ITWS) на специальной подвеске под фюзеляжем. На земле сопло гидравлически подтягивалось к фюзеляжу через задний узел навески. 30 апреля 1941 г. начались испытания в воздухе. Их проводил пилот фирмы Вернер Штаеге (W. Staege). Эти полеты практически ничего не дали, не хватало скорости.
© Валерий Белов "Оружие несостоявшегося возмездия", журнал "Мир авиации", №3/1998.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2016-09-19 06:39 am (UTC)