Daimler KPL на лондонских улицах, или "дайте два!"

[strangernn]

Daimler KPL

Мнение, что Фердинанд Порше был пионером электротрансмиссии следует признать несколько... неоправданно лестным. На самом деле, немного углубившись в историю вопроса, можно установить, что именно механическая трансмиссия была в начале века именно что "гадким утенком", который с немалым трудом сумел сожрать несколько рахитичного (КПД, увы... КПД) "лебедя" электрической трансмиссии.

Машин с электротрансмиссией было так много, что я даже затрудняюсь с выбором... Попробую, для начала самое вкусное: Daimler KPL, на мой взгляд, неплох. Чем? Ну, хотя бы тем, что основных узлов у него было по две штуки. Каждого. Как?

силовой модуль в сборе

Ну, двумя ведущими колесами, конечно, никого не удивить, да? Двумя электромоторами (индивидуальный привод на каждое колесо) тоже. Но особенная прелесть в том, что и генераторов у автобуса имелось две штуки, и даже бензомоторов, которые эти генераторы крутили - тоже было два. А самое интересное в том, что бензиновый мотор, генератор и электродвигатель - были объединены в эдакий "силовой модуль", который полностью, фактически, независим и управляется отдельно. А вот дифференциала не было как такового.

Побочным эффектом такого решения стал увеличенный дорожный просвет машины. Я не знаю, насколько для лондонского автобуса начала века это было необходимо с т.з. проходимости, но у сбитого бампером и упавшего под автобус человека появился шанс выжить.

автобус Daimler KPL на улицах Лондона (кликабельно)

Однако, все это хорошо, конечно, то (а) "всего по два" получается довольно дорого, и само по себе с система управления, и (б) не совсем понятно, как точно синхронизировать работу левого и правого силового модуля, - а без этого машина будет неминуемо рыскать из стороны в сторону. Потому то если бы у них был бы один источник питания - ну понятно, по току баланс выдерживаем - и получаем примерно равный крутящий момент, но беда в том, что даже одинаковое положение дроссельной заслонки карбюратора вовсе не означает одинаковой отдаваемой двигателем мощности. Причем, для 1908 года это значение может плавать в довольно широких пределах.

....ну и КПД, конечно.

---

+ еще кадр из истории эксплуатации

Comments

[shkslj.livejournal.com]

Таки буквально на прошлой недели коллективный разум в количестве 3 пар ушей, на этом самом месте пришел к выводу, что пара карбов это ничего страшного, а тут такой поворот.

Автобус классный, если грамостно парковаться можно прямо на второй этаж заходить, злостно не платя арендную плату миссис Хатсон.

[eednew.livejournal.com]

Ну, вообще-то и ДВС как таковой воспринимался тогда (да и сейчас), как неизбежное зло, дающее только больший запас хода.

Проблема была лишь в "недостаточной усовершенствованности" электрических батарей. Прочитайте статью "автомобиль" в Брокгаузе, там всё есть, расписан весь путь отрасли на 100 лет вперед.

То есть сначала электромобили были лучше (впервые превысили 100 км/ч, например), потом пробовали гибриды, потом из-за дешевизны топлива победил ДВС, потом маятник пошел обратно.

странно, почему именно заряжать все стремятся,

[Андрей Кургин (from livejournal.com)]

а не менять батарею? т.е. приехал на "азс", скинул разряженную и поставил заряженную. а разряженную - заряжать оптимальными токами, чтоб дольше проработала.