Ма-а-ам!? Можно я к бабушке слетаю?

[strangernn]

Вертолет Брондетти

Флипнем до космопорта? На самом деле, эта поделка сеньора Брондетти - отличный пример "вертолетной романтики" конца 40-х - первой половины 50-х годов (отзвуки ее можно найти в знаменитом романе Оруэлла, "1984", написанном в 1948 году и в многочисленных фантастических рассказах того периода, того же Азимова взять...). Дело в том, что это "бытовой" вертолет. Двухместный, с простым пилотажем, характерным для соосной схемы, с автомобильной мощности мотором в 80л.с. - в 1950 году это был "привет из завтра", казалось, что уже вот-вот, - и в гости (до 640 километров дальности, кстати) и за покупками люди будут летать, а не ползать по земле! ...но не пошло. Все-таки, дешевый и способный конкурировать с автомобилем по простоте управления и безопасности вертолет - до сих пор из области фантастики. Хотя, конечно, с последней проблемой микроэлектроника поможет справиться.

Comments

[lazy-flyer.livejournal.com]

Всё лучше, чем iПонты покупать. Расцвет творчества :)

[ppti.livejournal.com]

даж моделисты отметились:


... модель построена в Советском Союзе но одновинтовой схеме в конце 1940-х гг.

[alex-ak.livejournal.com]

Так а он летал вообще? Или это чистый дизайн-проект?

[vinni-pukh-75.livejournal.com]

Хочу такой вертолёт ))) Для деревни штука не заменимая.

[strangernn.livejournal.com]

Летал, но интереса не вызвал. Военным неуклюжая и небыстрая машинка с 80-сильным мотором уже тогда нафиг не упала, а "домашние вертолеты для всех" - идея была очень преждевременной.

[brudra.livejournal.com]

разговаривал с людьми имеющими опыт управления вертолётом,дело это довольно мудрёное,требующие определённых знаний в аэродинамике и навыков дёргать нужные рычаги что подразумевает длительные и не дешовые курсы подготовки.а это ограничивает сферу клиентов.

[alex-ak.livejournal.com]

Ну да, для серьезного дела не годится. а до развлекухи в таких масштабах человечество еще не доросло.

[alex-ak.livejournal.com]

Правильно. Но это решаемо, а значит - не проблема. Управление первыми автомобилями тоже требовало определенной физической силы, крепких нервов и умения оперировать десятком рычагов и педалей почти одновременно. Перевод бОльшей части рутинных операций в вЕдение автоматики решает эту проблему. Но на пути массового внедрения индивидуальной авиации есть другое препятствие - диспетчеризация транспортных потоков. В отличие от автотранспорта, когда летательные аппараты сближаются курсами, ведущими к столкновению, они входят в опасную зону на расстоянии, на котором одного из другого даже ещё не видно. Навигационный локатор положения не спасет, потому что в зоне плотного воздушного движения (предположим, город, в котором хотя бы 50% автомобилей заменены вертолетами) на экране будет тысяча отметок. Автоматическое уклонение от одного встречного-поперечного приведет к столкновению с другим. В отличие от автотранспорта, столкновение в воздухе гарантированно смертельно для всех участников. Дорожные знаки и светофоры в воздухе не повесишь. Нужна централизованная система, которая будет организовывать потоки, не допуская их пересечения, и разводить машины, следующие вне потоков (мы же не хотим загонять всех в гетто?), не допуская их столкновений.

[strangernn.livejournal.com]

Соосники рулятся гораздо проще "классики", вот там (если нет вумного компьютера) - да, нужно скоординированное управление по трем осям для любой точной эволюции. Собственно, не зря Ка-50 делали одноместным - именно простота пилотажа по ср. с обычными вертолетами позволяет пилоту еще и стрелять.

[strangernn.livejournal.com]

GPS и сеть типа LTE для раздачи ц/у....? Плюс система автоувода по специальному "аварийному" эшелону на "штрафстоянку" в случае потери связи с системой диспетчеризации.

[alex-ak.livejournal.com]

Ну вот лично я примерно так себе это и представляю. Т.е. в отличие от СУВД в большой авиации, когда самолеты движутся по намертво заданным и разнесенным в пространстве маршрутам, а в зоне аэропорта разводятся диспетчером вручную, тут нужна автоматическая система, которая будет держать в динамической базе пространственные координаты всех воздушных судов и не допускать их опасного сближения, в остальном разрешая следовать куда хотят по усмотрению их пилотов. Можно устанавливать запрещенные зоны и рекомендованные коридоры. Локаторами это не сделать, надо чтобы каждая машина отдавала свои фактические GPS-координаты. Если объект виден на локаторе, но не отдает координаты и не подтверждает исполнение команд диспетчерской службы, его должен догнать патруль и сбить принудить к посадке, потому что он представляет опасность для всех. Если сигнал GPS и диспетчерской потеряли все - автоматическая аварийная посадка или зависание на минимальной высоте (чтобы не упасть в воду или на голову людям).

поддерживаю по всем пунктам

[alexander varvarin (from livejournal.com)]

Поддерживаю по всем пунктам.
Без 100% роботизации массовое вертолетное (вообще воздушное) сообщение не получится.

[strangernn.livejournal.com]

А еще лучше - полусвободное планирование. Задается маршрут "от и до", а конкретно "как лететь" (эшелоны, маршруты) решает уже система диспетчеризации. В безусловном порядке. Ручное управление - только за пределами городов и в случае отказа автоматики в воздухе.

к тому же размер меньше у соосника

[freedom_of_sea.livejournal.com]

.

Re: к тому же размер меньше у соосника

[strangernn.livejournal.com]

И хвостовым винтом впилиться при взлете/посадке не получится.

[alexander varvarin (from livejournal.com)]

... но при этом возникает очень интересный вопрос - кто будет отвечать в случае несчастного случая.
На автомобильной дороге - водитель.
На ж/д - машинист или диспетчер.
В современной авиации - пилот или диспетчер.
А кому родственникам предъявлять иск в случае глюка автоматической системы диспетчеризации, приведшего к столкновению роботов-вертолетов?

[alex-ak.livejournal.com]

С точки зрения "долететь из пункта А в пункт Б" - это было бы лучше всего, но уж очень много любителей не доехать, а именно порулить. Поэтому да - над городом наверное лучше, чтобы автоуправление было в безусловном порядке.

лучше всего?

[alexander varvarin (from livejournal.com)]

Есть такое подозрение, что роботы-такси, перемещающиеся на колесах по приспособленным для их движения дорогам обеспечат более высокую пропускную способность в пересчете на квадратный метр мегаполиса, причем среднее время доставки организма из А в Б будет мало отличаться от вертолетного.

[strangernn.livejournal.com]

Тому, чья система отказала, разумеется. Построение отказоустойчивых систем давным-давно уже только вопрос денег, а не инженерного искусства.

чья система?

[alexander varvarin (from livejournal.com)]

>> Построение отказоустойчивых систем давным-давно уже только вопрос денег, а не инженерного искусства. >>

Ну и какие есть примеры отказоустойчивых систем, включающих оборудование различных производителей, обеспечивающих вероятность безотказной работы хотя бы в четыре девятки?

Ну вот столкнутся в потоке штук 6 роботов-вертолетов различных производителей. Вертолетчики будут кивать на оператора диспетчерской системы (черный ящик говорит - команда на маневр не пришла), оператор диспетчерской системы показывает свой лог и предполагает глюки радиосвязи. Аутсорсер, обслуживающий радиосеть показывает логи, в которых пакетики по сети бегают до самого момента аварии.

С кого будем требовать компенсацию?

... при том, что виноват, на самом деле, какой-нибудь тихо отвалившийся провод в радиостанции пролетавшего мимо гаишного вертолета, давший импульсную помеху в момент передачи этой самой команды. ...

Re: лучше всего?

[alex-ak.livejournal.com]

Это сложная и печальная тема. Общественный транспорт обеспечивает намного бОльшую пропускную способность, во многом удобнее и существенно экономичнее индивидуального. Это объективные факторы и справедливость их за редким исключением все признают. Тем не менее, города забиты личными автомобилями выше крыши.

Re: лучше всего?

[alexander varvarin (from livejournal.com)]

Я не об этом.

А об том, что чисто технически вертолет (робот-вертолет) при движении в плотном потоке не даст серьезного выигрыша в скорости по сравнению с автомобилем (роботом-автомобилем).

Даже если пункт А - улица Баранова в Н.Новгороде, а пункт Б улица Миля в Москве, то перемещение на 400 км по воздуху (с учетом взлета-посадки, захода в соответствующий коридор) и по нормальному автобану займут сопоставимое время - 2-3 часа.

При этом автотранспорт:
1) мало зависит от погоды
2) на порядок комфортнее по уровню шума и вибрации
3) не имеет ограничений на вес багажа
4) не требует обслуживания между поездками - это тоже экономия времнени.

Молчу про цену эксплуатации вертолетов.

Re: лучше всего?

[alex-ak.livejournal.com]

Ну, выигрыш разве только в том, что вертолет может лететь "по азимуту", а наземные дороги всегда обходят какие-то препятствия.

Re: чья система?

[strangernn.livejournal.com]

1. Любой современный автомобиль сохраняет работоспособность в пределах гарантии с еще большей вероятностью. Понимаете, нужна не безотказность, а отказоустойчивость. Т.е., наличие компенсирующих отказ механизмов. Ну, как сохраняется обязательная механическая связь руля и колес, несмотря на все ГУРы/ЭУРы.

2. Вообще-то, отказоустойчивые протоколы обмена данными (с подтверждением) известны давно. А разрыв канала связи в течении ....секунды - автоматически включает аварийный алгоритм с оповещением всех вокруг всеми мыслимыми способами.

3. Суда, экспертизы и прочей волокиты никто не отменял. Это нормально.

Re: лучше всего?

[strangernn.livejournal.com]

И стоит "идеальный автобан" очень уж неидеально....

Re: лучше всего?

[alex-ak.livejournal.com]

Кстати да. И в обслуживании обходится недешево. Дороги выводят из оборота уйму земель.

Re: лучше всего?

[alexander varvarin (from livejournal.com)]

>> вертолет (робот-вертолет) ПРИ ДВИЖЕНИИ В ПЛОТНОМ ПОТОКЕ не даст серьезного выигрыша в скорости

> вертолет может лететь по азимуту

Прошу обратить внимание на выделенную фразу.
Давайте договоримся, что вертолеты массового применения не могут летать по азимуту, а могут летать только по жестко прочерченным коридорам.

[shkslj.livejournal.com]

Собственно, не зря Ка-50 делали одноместным - именно простота пилотажа по ср. с обычными вертолетами позволяет пилоту еще и стрелять.

Причинно следственная связь повесилась на рее. Может быть просто Камов и его последователи были апологетами соосной схемы (возможно и ввиду простоты управлени) и поэтому almost все свои вертолеты делали по этой схеме, именно поэтому ка-50 получил соосную схему, т.к. другой у камовцев тупо не было.

Re: лучше всего?

[alexander varvarin (from livejournal.com)]

Стоимость эксплуатации автобана - прямое следствие пропускной способности (в тонно-километрах в год).


Организация аналогичного транспортного потока по воздуху будет еще дороже и выведет "из оборота" еще больше земель - из тех же соображений безопасности под вертолетным коридором нельзя строить жилье, общественные учреждения, промышленные производства и прочие всякие опасные объекты.
Только селхозка и лесфонд...

Далее, потребуется большое количество земли для посадочных вертолетных площадок и парковок (парковочное место для вертолета - как минимум вдесятеро больше автомобильного, обязательно нужна крыша), заправок, пунктов ТО.

Развертывание отказоустойчивых (=многократно дублированной) сетей радиосвязи и навигации тоже отъест немало места и повлечет, в свою очередь, расширение электросети, а это опять земля...

Про "вывод из оборота" существенного куска радиоспектра тему развивать надо? В принципе, могу, сталкивался ;)

Re: лучше всего?

[alex-ak.livejournal.com]

Нет. Не соглашусь. Точнее, вы можете придерживаться такой концепции. но не надо приписывать ее мне. Я с самого начала был против того, чтобы загонять вертолетовладельцев в гетто. И про использование транспортных коридоров специально написал "рекомендованные", а не "обязательные". На то есть ряд причин.

1. В воздухе места намного больше, чем на земле. Хотя бы за счет использования третьей координаты. Так зачем же воспроизводить проблему наземного транспорта и с самого начала формировать плотные потоки, в которых неизбежно будут возникать узкие места и пробки? С точки зрения автоматической диспетчеризации совершенно без разницы - управлять движением каждой единицы в плотном потоке или их движением во всех направлениях в объеме.

2. Заталкивание воздушного транспорта в принудительные коридоры в значительной степени обессмысливает его. Это на земле транспорту нужна полоса ровного асфальта, потому что просто земля покрыта деревьями, колдобинами и другими препятствиями, по которым колеса не пройдут. Причем эту полосу по экономическим причинам нельзя сделать бесконечной ширины. В воздухе в этом нет острой необходимости. Заметьте - мы сейчас говорим об авиации "последней мили", которая выполняет роль местного транспорта. Магистральные лайнеры как летали на своих высоченных эшелонах между городами, так и останутся. Максимум - можно нарезать эшелоны для движения преимущественно север-юг и запад-восток (как в большой авиации, только ниже) и запретить двигаться в лоб плотному потоку. И то - опять же в порядке рекомендации, скажем "Слишком много встречного транспорта. Рекомендуется занять эшелон 1500".

3. Есть отдельные места, где имеет смысл требовать движения только в пределах выделенного коридора. Над центрами крупных городов, какими-то достопримечательностями, на подходе к большим скоплениям людей и техники (стоянки у торговых центров, да). Но я считаю совершенно бессмысленным организовывать жесткий коридор между Н.Новгородом и Москвой. На земле по чисто экономическим причинам нельзя построить дороги, соединяющие напрямую Н.Новгород, Арзамас, Ульяновск, Москву, Тверь, Тулу, Рязань во всех сочетаниях. Поэтому, чтобы обеспечить приемлемую связность дорожной сети при разумной стоимости, приходится напрямую соединять только самые крупные города и выводить на них весь транспортный поток. И получается, что проехать из Питера в Нижний можно только через Москву, что с точки зрения здравого смысла является дикостью. Нужно ли собирать вертолеты на магистральные трассы? Нет смысла. На вертолете я могу обойти московский транспортный узел, где и без меня народу полно, и пролететь напрямую. Можно ли сделать вертолетные коридоры между всеми городами напрямую? Можно. Но зачем? Между СПб и Москвой трафик десятки тысяч машин в сутки, между Псковом и Москвой - сотни, а между Лугой и Москвой - единицы. Нужен ли коридор из Луги в Москву?

[alex-ak.livejournal.com]

Нет. Камовцы умели делать всякие вертолеты. И классические, и соосные, и даже винтокрыл поперечной схемы. Но не хотели. Просто обычные вертолеты умеет делать много кто, а ХОРОШО делать соосные и извлекать из соосности профит - только Камов.

Re: чья система?

[alexander varvarin (from livejournal.com)]

1. В современном автомобиле главный "коммпенсирующий механизм" - водитель. Учет дорожных условий, погоды, состояния автомобиля.

Если автомобиль личный - то он же несет ответственность и за техническую исправность автомобиля (регламентное обслуживание, качество расходников, зап. частей).


2. Аварийный алгоритм это хорошо. Но вопрос не алгоритме. И даже не в пропускной способности "коридора" с запасом на реализацию этих "аварийных алгоритмов". Вопрос в ответственности.


3. Вопрос не в волоките. Вопрос в том, что виноватых вообще не будет. Типа "непредвиденная случайность" или "недостаточность доказательств".

На дороге все просто - "в условиях снегопада водитель ошибся с выбором скоростного режима, при разъезде со встречным камазом не справился с управлением, автомобиль вылетел с трассы".

А если за рулем робот, работающий по командам робота-диспетчера, которые вырабатываются на основе данных робота-метеоролога и передаются на борт роботом-связистом и у всех этих роботов разные разработчики и владельцы...

Re: лучше всего?

[alex-ak.livejournal.com]

Вы совершенно напрасно уперлись в жесткие коридоры. Практически только в СССР (и по традиции - в России*) было запрещено летать над городами, во всем мире такого ограничения нет. Гораздо более разумно выглядит система запретных зон для малой авиации - и это практически только особо опасные и режимные объекты, зоны крупных аэропортов и может быть какие-то заповедники. Можно ограничить высоту полетов над жильем, скажем, "не ниже 1000 метров", но совсем запрещать глупо.

Про парковочные места вы абсолютно правы, но складные лопасти спасут отцов малой авиации =)

Развертывание сети радиосвязи и навигации требуется, но ведь развернули же сеть базовых станций сотовой связи. И никто не жужжит. Электросети хватает. Можно даже новые вышки не строить, как Илья заметил - сеть может быть разновидностью LTE. А где нет сотовой сети - там и людей нет. Летишь под свою ответственность по своему радару.

Вывод из оборота радиоспектра - это проблема, но возможно, ситуацию спасет совершенствование радиоаппаратуры, которое позволит уменьшить диапазон, используемый каждой системой (радиотрансляцией, сотовой связью, сетями LTE и т.д.)
_____
* Как раз сейчас идет война за отмену этого положения, потому что вокруг московского узла уже творится полный абзац, который можно было бы разрулить, разрешив пролет над городскими кварталами.

[shkslj.livejournal.com]

С этим трудно спорить глядя на их модельный ряд.:)

Но коммент не о камове, а о причинноследственой связи.

Re: лучше всего?

[alexander varvarin (from livejournal.com)]

>> В воздухе места намного больше, чем на земле. >>

Этот пункт работает только малонаселенных местностях. В тундре и в тайге.
Но как только мы подлетаем к цели полета - крупному городу - неизбежно образуется очередь при заходе на посадку. Где очередь - там будет коридор.

На земле нет проблем с третьей координатой - тоннели и многоуровневые дороги давно стали обыденностью больших городов.


>> Заталкивание воздушного транспорта в принудительные коридоры в значительной степени обессмысливает его. >>

Полностью согласен.

Но, при этом, МАССОВОГО воздушного транспорта без радикального увеличения потока и, автоматически, создания "коридоров" - быть не может.

/массовый - значит сопоставимый с плотностью движения по трассе, 500-1000 машин в час - норма. Хоть на М10, хоть на м7/


>> получается, что проехать из Питера в Нижний можно только через Москву >>

Череповец-Ярославль-Ростов-Заволжье ;)


>> В воздухе в этом нет острой необходимости. >>

Как Вам понравится, если над крышей Вашего дома будут постоянно летать вертолеты?
А, между прочим, в окрестностях больших городов почти везде жилые районы - если их обходить, опять получатся узкие коридоры.

[alex-ak.livejournal.com]

Так а в чем проблема-то? Пилоту вертолета не хватает рук и мозгов, чтобы пилотировать и стрелять. Из-за ограничений на скоординированные маневры вертолету сложно наводить неподвижное вооружение, приходится применять подвижные установки, поэтому нужен оператор. Обтянуть броней места двух человек, два комплекта бронестекла, плюс полноповоротная турель - это все тяжело и громоздко. Но. Соосник проще в управлении, особенно по развороту, на нем можно применить ограниченно подвижную установку, с управлением которой справится пилот. Можно убрать оператора и вместе с ним половину брони. Так что это не прихоть, а умелое использование возможностей схемы.

PS. И все-таки, оказалось, что оператор таки нужен, так как со стрельбой на Ка-50 справлялись только настоящие индейцы =)

[shkslj.livejournal.com]

Дык нет проблем:)

[strangernn.livejournal.com]

Не ПыСы, а деньги. :) На техническом уровне момента разработки вся напиханная в Ка-50 авионика, призванная сделать вертолет реально одноместным стоила нереальных денег (один инерциальный автомат возвращения при ранении пилота чего стоит!), поэтому вертолет переделали в традиционный двухместный, но попроще.

Сегодня все фичи оригинального Ка-50 (и гораздо больше!) можно сделать за копейки, - но поезд уже ушел...

Однако, когда цена не является настолько лимитирующей - у самолетов - одноместные боевые машины вполне себе делают уже очень-очень давно.

[andyflowers.livejournal.com]

Налетай... :)
http://igor113.livejournal.com/275967.html

[alex-ak.livejournal.com]

Прикольная игрушка. Мне еще "Беркут-ВЛ" (http://berkutfly.ru/?page_id=105) понравился, он даже как-то поизящнее визуально.

[andyflowers.livejournal.com]

Зато у Роторфлая управляющие тяги шага винтов внутрь вала спрятали, поэтому Беркут по изяществу ему не конкурент...:)